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Schiffbau : Deutsche Werften sind wieder gefragt

Im großen Schwimmdock der Lloyd-Werft in Bremerhaven Bild: dpa

Lange galt der Schiffbau in Deutschland als ein Auslaufmodell. Jetzt sind die Auftragsbücher voll, Kreuzfahrtschiffe „made in Germany“ haben Konjunktur. Aber die Konkurrenz aus Fernost hat große Pläne. Deshalb setzen die Werften auf Spezialisierung.

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          Die Dicke trägt ihre Schönheit nicht nur im Namen. Maritimer Luxus umweht das Interieur des Stahlkolosses, der im April aus dem Emsland den Weltmeeren entgegenschippern wird: 13 Decks mit sieben Restaurants, elf Bars und 1025 Kabinen. "Aida Bella" heißt das nächste Mitglied der Flotte von Kreuzfahrtschiffen, auf denen die Reederei Aida Cruises deutschen Reisenden Cluburlaub auf hoher See beschert.

          Hendrik Ankenbrand

          Wirtschaftskorrespondent für China mit Sitz in Schanghai.

          Derzeit liegt der weiße Gigant noch im Baudock der Meyer-Werft im niedersächsischen Papenburg. Mit 2300 Mitarbeitern ist das Unternehmen einer der größten Schiffbauer Deutschlands. Vergangenen Donnerstag hat Aida bei Meyer zwei weitere Schiffe im Wert von zusammen 765 Millionen Euro bestellt, der Auftragsbestand der Werft summiert sich damit auf elf große Kreuzfahrtschiffe, dazu kommen sechs Gastanker. Damit ist das Unternehmen bis 2012 ausgelastet. Es könnte schlechter laufen in Sachen Planungssicherheit - wären da nicht die hässlichen Worte „Überkapazitäten“ und „Preisverfall“, die in Niedersachsen wie an den Standorten der restlichen deutschen Werftenindustrie in Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremerhaven und Mecklenburg-Vorpommern die Runde machen.

          Rund 60 deutsche Werften

          Eigentlich boomt die Branche. Ausgelastete Montagehallen, steigende Beschäftigtenzahlen, volle Auftragsbücher für die nächsten fünf Jahre: Angesichts der guten Weltkonjunktur und eines infolge des immensen Rohstoffhungers Indiens und Chinas steigenden Außenhandels hat die deutsche Schiffbauindustrie nach dem großen Werftensterben der Vergangenheit in den vergangenen drei Jahren ihre Wiederauferstehung erlebt, und der Erfolg hält an. Gemessen an den Vorjahren, sei der Auftragsbestand im Wert von über 15 Milliarden Euro und fast 250 Schiffen „erfreulich groß“, berichtet Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), auch wenn die Neubestellungen nicht ganz an die beiden Vorjahre heranreichten. „In bescheidenem Umfang" stellten die rund 60 deutschen Werften und ihre Zulieferer auch wieder vermehrt Personal ein. "Der Aufschwung ist im Schiffbau angekommen", sagt Lundt.

          Viel braucht es derzeit allerdings nicht, um die gute Stimmung zu kippen. Ende Oktober reichte dazu eine Nachricht aus Fernost: Die südkoreanische STX-Gruppe, die siebtgrößte Werft der Welt, wird mit dem Kauf von 39,2 Prozent der Aktien größter Anteilseigner des europäischen Werftenverbunds Aker Yards. Der norwegische Konzern ist vor allem in einer Sparte aktiv, in der die Koreaner bislang stets erfolglos versucht haben, Fuß zu fassen, und die in Deutschland nicht nur das Hauptgeschäft der Meyer-Werft darstellt: Er baut Kreuzfahrtschiffe.

          Trend zu Spezialschiffen

          Diese bilden gemeinsam mit luxuriösen Mega-Yachten längst mehr als die Hälfte der in Deutschland bestellten Schiffe. „Der STX-Einstieg bei Aker hat uns alle sehr nervös gemacht“, konstatiert etwa VSM-Hauptgeschäftsführer Lundt. Und Meyer-Werft-Sprecher Peter Hackmann bekennt: „Wir sehen diesen Schritt kritisch.“ Die Branche befürchtet, STX könnte nach einer weiteren Aufstockung seines Aktienanteils in asiatischer Manier das bislang fehlende Know-how aus dem Aker-Konzern herausziehen und in der Heimat eine koreanische Kreuzfahrtschiffindustrie aufbauen.

          Damit würde die weltweit größte Schiffsbaunation in genau jene Nischen eindringen, mit denen die deutsche Werftenindustrie künftig ihr Überleben sichern will. Zwar erhalten vor allem mittelgroße Schiffbauer gegenwärtig noch Aufträge für kleinere Containerschiffe aus Indien, Russland und Afrika. Doch angesichts der enormen Investitionen im Billiglohnland China ist der Trend für die Branche in Deutschland insgesamt eindeutig: hin zu technisch anspruchsvollen Spezialschiffen wie Kreuzfahrtdampfern, Mega-Yachten, Fähren und Gastankern, mit denen sich weitaus höhere Margen erzielen lassen als mit dem Bau von Containerfrachtern.

          „Wir können nicht billig produzieren“

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