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Neue Normen für Benziner : Porsche versinkt im Abgasnebel

Ein Porsche 356 - das erste Serienmodell wurde von 1948 bis 1965 gebaut, Abgasnormen waren damals noch kein Thema Bild: dpa

Weil der Stuttgarter Luxushersteller vorerst keine Autos liefern kann, ist die Politik ganz aufgeregt. Dabei hat auch sie den Umrüstungs-Aufwand unterschätzt.

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          Porsche kann bis auf weiteres keine nach Wunsch zusammengestellten Neuwagen mehr verkaufen, weil die Zertifizierung auf die neue Abgasnorm klemmt. Diese Nachricht hat Branche und Politik aufgeschreckt, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat direkt bei Porsche nachgehakt, schon wird vermutet, hier sei der nächste Betrug ruchbar. Doch es geht nicht um Dieselmotoren, die hat der Sportwagenhersteller schon vor Monaten aus dem Angebot gestrichen, und es geht auch nicht um Schummeleien. Es geht um Benzinmotoren, genauer gesagt um direkteinspritzende Benzinmotoren. Die können bei Porsche wie bei allen anderen Herstellern die von September an vollständig greifende Norm WLTP grundsätzlich nur erfüllen, wenn ein Partikelfilter verbaut ist. Am Rande: Im vielgeschmähten Diesel sind Partikelfilter schon seit vielen Jahren Standard. Solch einen Umbau sollte die Industrie doch hinkriegen, sie wusste schließlich rechtzeitig Bescheid, lautet nun die einhellige Meinung. Doch so simpel ist es offenbar nicht.

          Holger Appel
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Die Umstellung vom bisherigen NEFZ-Zyklus auf WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure) und seinen noch strengeren Kompagnon RDE (Real Driving Emissions) soll Verbrauchs- und Abgasangaben näher an die Realität rücken. Und weil die EU-Kommission es damit sehr genau nimmt, wurden dafür nicht nur die auf dem Rollenprüfstand zu fahrenden Geschwindigkeiten, die Streckenlängen und die Temperaturen verändert, sondern auch die Einflussgrößen. Die wichtigsten: Fahrzeuggewicht und Zusatzausstattungen fließen in die Bewertung ein. Es macht also künftig einen Unterschied, ob ein Modell mit Schiebedach oder ohne verkauft wird, ob mit oder ohne Anhängerkupplung, ob mit Stahl- oder mit Alufelgen. Jede einzelne Variante und jede Motor-Getriebe-Kombination muss zertifiziert werden. Die Prüfstände laufen deshalb seit Monaten rund um die Uhr und sind dennoch nicht genug. Das Kraftfahrtbundesamt, heißt es, komme mit der Bearbeitung der Anträge nicht nach. Den immensen Aufwand haben wohl einige der Beteiligten unterschätzt. Nicht die Autoindustrie, doch der hat mitten im VW-Dieselskandal niemand geglaubt.

          Weitreichende Folgen

          Im Dezember 2016 hatte der Verband der Automobilindustrie (VDA) die damaligen Beschlüsse des Technical Committee on Motor Vehicles kritisiert: „Die vorgesehenen Fristen greifen in laufende Produktzyklen ein und nehmen den Automobilherstellern damit jegliche Planbarkeit. Hier fehlt der politische Wille, die Grenzen des Machbaren anzuerkennen. Vielmehr drängt sich der Eindruck auf, dass die EU-Kommission vor dem Hintergrund der Ereignisse im vergangenen Jahr Handlungsfähigkeit zeigen will und dabei das Augenmaß verloren hat. Sie geht damit an ihren eigenen Zielen von ‚besserer Rechtssetzung‘ und ‚mehr Wachstum und Beschäftigung‘ vorbei“, hieß es in der Pressemitteilung. Und: Die Folgen dieser Entscheidung seien weitreichend, weil eine Umrüstung aller Modelle in der laufenden Produktion in der vorgegebenen Zeit unmöglich sei.

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