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Neue Normen für Benziner : Porsche versinkt im Abgasnebel

Ein Porsche 356 - das erste Serienmodell wurde von 1948 bis 1965 gebaut, Abgasnormen waren damals noch kein Thema Bild: dpa

Weil der Stuttgarter Luxushersteller vorerst keine Autos liefern kann, ist die Politik ganz aufgeregt. Dabei hat auch sie den Umrüstungs-Aufwand unterschätzt.

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          Porsche kann bis auf weiteres keine nach Wunsch zusammengestellten Neuwagen mehr verkaufen, weil die Zertifizierung auf die neue Abgasnorm klemmt. Diese Nachricht hat Branche und Politik aufgeschreckt, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat direkt bei Porsche nachgehakt, schon wird vermutet, hier sei der nächste Betrug ruchbar. Doch es geht nicht um Dieselmotoren, die hat der Sportwagenhersteller schon vor Monaten aus dem Angebot gestrichen, und es geht auch nicht um Schummeleien. Es geht um Benzinmotoren, genauer gesagt um direkteinspritzende Benzinmotoren. Die können bei Porsche wie bei allen anderen Herstellern die von September an vollständig greifende Norm WLTP grundsätzlich nur erfüllen, wenn ein Partikelfilter verbaut ist. Am Rande: Im vielgeschmähten Diesel sind Partikelfilter schon seit vielen Jahren Standard. Solch einen Umbau sollte die Industrie doch hinkriegen, sie wusste schließlich rechtzeitig Bescheid, lautet nun die einhellige Meinung. Doch so simpel ist es offenbar nicht.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Die Umstellung vom bisherigen NEFZ-Zyklus auf WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure) und seinen noch strengeren Kompagnon RDE (Real Driving Emissions) soll Verbrauchs- und Abgasangaben näher an die Realität rücken. Und weil die EU-Kommission es damit sehr genau nimmt, wurden dafür nicht nur die auf dem Rollenprüfstand zu fahrenden Geschwindigkeiten, die Streckenlängen und die Temperaturen verändert, sondern auch die Einflussgrößen. Die wichtigsten: Fahrzeuggewicht und Zusatzausstattungen fließen in die Bewertung ein. Es macht also künftig einen Unterschied, ob ein Modell mit Schiebedach oder ohne verkauft wird, ob mit oder ohne Anhängerkupplung, ob mit Stahl- oder mit Alufelgen. Jede einzelne Variante und jede Motor-Getriebe-Kombination muss zertifiziert werden. Die Prüfstände laufen deshalb seit Monaten rund um die Uhr und sind dennoch nicht genug. Das Kraftfahrtbundesamt, heißt es, komme mit der Bearbeitung der Anträge nicht nach. Den immensen Aufwand haben wohl einige der Beteiligten unterschätzt. Nicht die Autoindustrie, doch der hat mitten im VW-Dieselskandal niemand geglaubt.

          Weitreichende Folgen

          Im Dezember 2016 hatte der Verband der Automobilindustrie (VDA) die damaligen Beschlüsse des Technical Committee on Motor Vehicles kritisiert: „Die vorgesehenen Fristen greifen in laufende Produktzyklen ein und nehmen den Automobilherstellern damit jegliche Planbarkeit. Hier fehlt der politische Wille, die Grenzen des Machbaren anzuerkennen. Vielmehr drängt sich der Eindruck auf, dass die EU-Kommission vor dem Hintergrund der Ereignisse im vergangenen Jahr Handlungsfähigkeit zeigen will und dabei das Augenmaß verloren hat. Sie geht damit an ihren eigenen Zielen von ‚besserer Rechtssetzung‘ und ‚mehr Wachstum und Beschäftigung‘ vorbei“, hieß es in der Pressemitteilung. Und: Die Folgen dieser Entscheidung seien weitreichend, weil eine Umrüstung aller Modelle in der laufenden Produktion in der vorgegebenen Zeit unmöglich sei.

          Erst zum 27. Juli 2017 wurden die Ausführungsbestimmungen und, damit verbunden, die vorzeitige Einführung eines Partikelfilters in direkteinspritzende Benziner von der EU beschlossen. Dieser Einbau benötige normalerweise einen Entwicklungs- und Produktionsvorlauf von drei Jahren, wettert der Verband. Denn er erfordere neben der Entwicklung den Bau neuer Werkzeuge, die Umrüstung in den Werken und eine Änderung der Produktplanung. „Hätte die EU den WLTP-Einführungszeitpunkt für alle Neuzulassungen auf den 1. September 2019 gelegt, also ein Jahr später, würde sich die Lage wesentlich entspannter darstellen. Es wäre nicht zu diesen Engpässen gekommen. Produktionsausfälle kann niemand wollen, sie schaden besonders dem Automobilstandort Deutschland“, sagte ein VDA-Sprecher jetzt am Wochenende.

          Kosten: Je 3000 Euro pro Auto

          Das nun am Beispiel Porsche dramatisch sichtbare Chaos trifft auch andere Hersteller, BMW kann einige Varianten der Modelle X5 und 7er nicht liefern, VW hat den Golf GTI gestrichen, auch bei Mercedes fallen Varianten weg. Und es überlagert sich mit der unverändert fortdauernden Affäre um den Diesel. In der vergangenen Woche musste Daimler-Konzernchef Dieter Zetsche bei Bundesverkehrsminister Scheuer antreten und erklären, warum das Kraftfahrtbundesamt etwas in der Motorsteuerung des Kleinlieferwagens Vito gefunden hat. Das hatte das Amt zur Anordnung eines Rückrufs veranlasst. Scheuer hegt zudem den Verdacht, dass auch mit der Mercedes C-Klasse etwas nicht stimmen könnte, woraus sich 750.000 betrügerisch ausstaffierte Autos und ein Ordnungsgeld von 3,75 Milliarden Euro als Schreckensszenario hochrechnen lassen. Daimler allerdings ist der Ansicht, mit seinen Autos sei alles in Ordnung. Im Kern geht es wohl darum, dass die vollständige Abgasreinigung nur bis zu einer Außentemperatur von 17 Grad funktioniert, darunter nicht mehr. Der Zustand ist als Thermofenster bekannt geworden, im Rahmen der NEFZ-Zertifizierung wohl legal, moralisch indes zweifelhaft. Was zudem irritiert: Der Basismotor wird vom französischen Kooperationspartner Renault zugeliefert, er läuft dort unter anderem im Modell Kadjar, und zwar im Gegensatz zum aufgerüsteten Mercedes-Derivat ohne Harnstoffeinspritzung Adblue. Die freilich gilt als die derzeit effizienteste Methode der Abgasnachbehandlung. Der Kadjar ist nach Angaben von Renault ebenfalls vom Kraftfahrtbundesamt getestet worden und hat ohne Beanstandung bestanden.

          Als dritte Komponente kommen Fahrverbote ins Spiel: Die Stadt Hamburg hat vergangene Woche das erste zum Zwecke der Luftverbesserung auf 580 Metern Straße verhängt. Die Wirkung ist umstritten, weil es viel mehr Ursachen gibt als den Verbrennungsmotor eines Autos. Ausgesperrt werden Fahrzeuge mit Motoren der Abgasnorm Euro 5 oder älter, heutige Neuwagen haben 6c oder 6d-Temp, das ist die am weitesten in die Zukunft reichende. Bundesumweltministerin Svenja Schulze wird nicht müde, eine Nachrüstung der Euro-5-Diesel mit neuen Bauteilen zu fordern. Sie setzt die Kosten mit 3000 Euro je Auto an, die von der Industrie zu tragen seien. In mehreren kürzlich vorgelegten Gutachten kommen Fahrzeugtechnik lehrende Hochschulprofessoren zu dem Schluss, eine Nachrüstung sei technisch oft, aber nicht in allen Fällen möglich. Und sie sei unsinnig. Denn sie erfordere Eingriffe in die Struktur des Fahrzeugs. Die Kosten taxieren sie zwischen 4000 und 9000 Euro, je nach Modell. Die umgebauten Diesel verbrauchten danach mehr Kraftstoff. Und vor allem: Auch ein mit Hardware nachgerüsteter Wagen der Schadstoffklasse Euro 5 bleibt Euro 5, mithin von Fahrverboten getroffen. Hinzu kommt die Zeit. Den Vorlauf für Entwicklung und Zertifizierung schätzt die Autoindustrie auf zwei bis drei Jahre. Ihr glaubt natürlich niemand.

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