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Nahverkehr : Bahn verliert jede zweite Ausschreibung

Hier kommt noch – die Bahn Bild: obs

Der Nahverkehr gehört zu den ertragsstärksten Bereichen der Deutschen Bahn. Doch der Erfolg der Tochtergesellschaft DB Regio steht auf labilem Grund. Die kommenden drei Jahre könnten alles verändern.

          4 Min.

          Die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn ist nicht berauschend ausgefallen. Auf eine Sparte kann sich der Bahn-Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube aber immer noch verlassen: den Nahverkehr. Die Tochtergesellschaft DB Regio leistete auch in der ersten Hälfte dieses Jahres mit 433 Millionen Euro wieder den größten Beitrag zum Ergebnis.

          Kerstin Schwenn
          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Doch der Erfolg steht auf labilem Grund: Im Regionalverkehr, den der Bund jedes Jahr mit rund sieben Milliarden Euro subventioniert, gewinnt die Bahn in den Ausschreibungen der Behörden in den Ländern - genannt Aufgabenträger - weit weniger Verkehrsaufträge, als sie sich vorgenommen hat. 2012 entschied sie nur 52 Prozent aller Vergaben für sich, 2011 noch 72 Prozent. Von Januar bis Juni dieses Jahres verlor die Bahn wieder die Hälfte aller Ausschreibungen. Das Netz Saale-Thüringen-Südharz beispielsweise wird künftig das Unternehmen Abellio betreiben, eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatsbahn.

          „Eine Gewinnquote von rund 70 Prozent brauchen wir“

          Der neue Vorstandsvorsitzende von DB Regio, Manfred Rudhart, ist nicht zufrieden mit der Ausbeute. Er will bis Ende des Jahres noch viele Aufträge einheimsen. „Eine Gewinnquote von rund 70 Prozent brauchen wir, um unseren Marktanteil stabil zu halten und unsere hohen Fixkosten für die vorhandenen Kapazitäten im Werkstatt-, Fahrzeug- und Verwaltungsbereich zu decken“, sagte Rudhart, der im Mai Frank Sennhenn (jetzt DB-Netz-Vorstandschef) ablöste, dieser Zeitung in Berlin. „Aber selbst wenn wir diese Quote schaffen, heißt das nicht, dass wir uns auf den Erfolgen ausruhen könnten und nicht mehr an unserer Wettbewerbsfähigkeit arbeiten müssten.“

          Die Konkurrenz hat nach Einschätzung der Bahn immer noch einen Vorsprung bei den Personalkosten. „Zum Teil sind wir, obwohl die tariflichen Tabellenentgelte nicht mehr weit auseinanderliegen, um mehr als 10 Prozent teurer als die Wettbewerber“, sagt Rudhart. Da liege an den zusätzlichen Sozialleistungen des Konzerns - und an der Altersstruktur. Altgediente Eisenbahner sind teurer als das junge Personal der Konkurrenz. Diese Kostenstruktur ist ein Grund dafür, dass oft nur wenige DB-Mitarbeiter übernommen werden, wenn ein Wettbewerber eine Ausschreibung gewinnt - und damit das Geschäft in der Region für 10 oder 15 Jahre.

          Personalabbau soll es nicht geben

          „Jeder Verlust von einer Million Zugkilometer Strecke gefährdet 50 Arbeitsplätze bei uns“, rechnet Rudhart vor. „Im Falle des 10 Millionen Zugkilometer langen Netzes Saale-Thüringen-Südharz sind es knapp 500 Mitarbeiter, für die eine neue Beschäftigung gefunden werden muss. Das treibt mich um. Im Sport bemühe ich mich, ein guter Verlierer zu sein, aber nicht im Job.“ Der Druck auf Rudhart ist groß. Alte Vorteile des großen Bahn-Konzerns - Rabatte beim Fahrzeugkauf oder Energiebezug - gibt es kaum mehr. Bahn-Chef Grube und Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg legen gerade ein neues Kostensparprogramm für die Nahverkehrssparte auf.

          Personalabbau soll es nicht geben. Vielmehr sollen etwa veränderte Zugumläufe mit geringeren Standzeiten und besserem Personaleinsatz die Effizienz steigern. Die kommenden drei Jahre sind entscheidend für die Zukunft von DB Regio, denn annähernd die Hälfte der insgesamt 640 Millionen Zugkilometer im Nahverkehr wird neu ausgeschrieben. Was die Bahn dort verliert, ist für mindestens ein Jahrzehnt nicht wiederzugewinnen. Die staatlichen Aufgabenträger in den Ländern sind offen für neue Anbieter, setzen nicht mehr auf den Platzhirsch Deutsche Bahn.

          Ihre Ausschreibungen gestalten sie entsprechend. Der Bahn missfällt das in vielerlei Hinsicht. Zum einen dringt sie darauf, dass künftig Sozialstandards in den Verkehrsverträgen verankert werden - die die Bahn erfüllt, viele Wettbewerber aber nicht. „Der Kostendruck würde sich nivellieren, wenn es in den Ausschreibungen eine Verpflichtung gäbe, die Beschäftigten des Altbetreibers zu übernehmen“, sagt Rudhart. Die EU-Verordnung 1.370 erlaube solche Vorgaben.

          Doch die meisten Besteller wollen der Bahn keinen Gefallen tun. Wegen der Finanzkrise taten sich viele Wettbewerber (mit ausländischen Staatsbahn-Muttergesellschaften wie die französische Keolis, die italienische Netinera oder eben Abellio) schwer, in Deutschland mit eigenem Geld in das kapitalintensive Nahverkehrsgeschäft einzusteigen. Weil sie neue Züge nicht finanzieren konnten, bewarben sie sich erst gar nicht; oft stand die Bahn den Bestellern als einziger Bieter zur Wahl. Um den Wettbewerb zu beleben, locken die Aufgabenträger die Bahn-Unternehmen seither mit Finanzhilfen - vom Kommunalkredit bis zum Zuschuss.

          „Wir nennen das Reverstaatlichung“

          Fast zwei Drittel der Aufträge in den letzten zwei Jahren sind mit solchen Finanzspritzen an Bahn-Konkurrenten vergeben worden. Einige Besteller schaffen sogar eigene Fahrzeuge an. „Die Aufgabenträger versuchen, mehr Wettbewerb zu schaffen, indem sie Risiken bei sich ansiedeln, die die Wettbewerber nicht übernehmen wollen“, berichtet Rudhart. Die Beschaffung von Fahrzeugen sei nicht Aufgabe des Staates. „Wir nennen das, was da passiert, Reverstaatlichung. Das war nicht der Sinn der Bahn-Reform.“ Ein Markt, in dem die Unternehmen nur noch das Personal stellten und Wettbewerbsvorteile allein durch unterschiedliche Lohnkosten erreicht würden, mache „keinem Spaß“.

          Die Besteller haben außerdem einen anderen Weg gefunden, den Einfluss des einstigen Monopolisten Deutsche Bahn zu verringern: Sie schreiben den Betrieb der Züge und deren Instandhaltung getrennt aus. Rudhart hält nichts von dem Modell.

          Alle haben Krach mit den Zugherstellern

          Durch die zusätzliche Schnittstelle würden die Abläufe komplizierter, wenn einer die Züge fahre und ein anderer sie repariere. „Die Aufspaltung zwischen Bereitstellung und Instandhaltung sehen übrigens unsere Wettbewerber genauso kritisch“, sagt er.

          Denn in einem Punkt teilt die Bahn eine große Sorge mit ihren Wettbewerbern: Alle haben Krach mit den Zugherstellern. Die Bahn streitet in vier Verfahren vor Gericht gegen Bombardier wegen Mängeln an Regionalzügen und S-Bahnen über Schadensersatz in Milliardenhöhe. Dabei zählt hier der jüngste Ärger um die Qualitätsmängel der „Talent 2“-Züge noch nicht einmal mit, auch hier geht es um einen Schaden in niedriger dreistelliger Millionenhöhe. Rudhart gibt sich trotz der „sehr schwierigen Verhandlungen“ noch zuversichtlich für eine außergerichtliche Einigung. Die Erfahrung spricht allerdings für einen weiteren Gang vor das Gericht.

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