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Nahverkehr : Bahn verliert jede zweite Ausschreibung

Hier kommt noch – die Bahn Bild: obs

Der Nahverkehr gehört zu den ertragsstärksten Bereichen der Deutschen Bahn. Doch der Erfolg der Tochtergesellschaft DB Regio steht auf labilem Grund. Die kommenden drei Jahre könnten alles verändern.

          Die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn ist nicht berauschend ausgefallen. Auf eine Sparte kann sich der Bahn-Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube aber immer noch verlassen: den Nahverkehr. Die Tochtergesellschaft DB Regio leistete auch in der ersten Hälfte dieses Jahres mit 433 Millionen Euro wieder den größten Beitrag zum Ergebnis.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Doch der Erfolg steht auf labilem Grund: Im Regionalverkehr, den der Bund jedes Jahr mit rund sieben Milliarden Euro subventioniert, gewinnt die Bahn in den Ausschreibungen der Behörden in den Ländern - genannt Aufgabenträger - weit weniger Verkehrsaufträge, als sie sich vorgenommen hat. 2012 entschied sie nur 52 Prozent aller Vergaben für sich, 2011 noch 72 Prozent. Von Januar bis Juni dieses Jahres verlor die Bahn wieder die Hälfte aller Ausschreibungen. Das Netz Saale-Thüringen-Südharz beispielsweise wird künftig das Unternehmen Abellio betreiben, eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatsbahn.

          „Eine Gewinnquote von rund 70 Prozent brauchen wir“

          Der neue Vorstandsvorsitzende von DB Regio, Manfred Rudhart, ist nicht zufrieden mit der Ausbeute. Er will bis Ende des Jahres noch viele Aufträge einheimsen. „Eine Gewinnquote von rund 70 Prozent brauchen wir, um unseren Marktanteil stabil zu halten und unsere hohen Fixkosten für die vorhandenen Kapazitäten im Werkstatt-, Fahrzeug- und Verwaltungsbereich zu decken“, sagte Rudhart, der im Mai Frank Sennhenn (jetzt DB-Netz-Vorstandschef) ablöste, dieser Zeitung in Berlin. „Aber selbst wenn wir diese Quote schaffen, heißt das nicht, dass wir uns auf den Erfolgen ausruhen könnten und nicht mehr an unserer Wettbewerbsfähigkeit arbeiten müssten.“

          Die Konkurrenz hat nach Einschätzung der Bahn immer noch einen Vorsprung bei den Personalkosten. „Zum Teil sind wir, obwohl die tariflichen Tabellenentgelte nicht mehr weit auseinanderliegen, um mehr als 10 Prozent teurer als die Wettbewerber“, sagt Rudhart. Da liege an den zusätzlichen Sozialleistungen des Konzerns - und an der Altersstruktur. Altgediente Eisenbahner sind teurer als das junge Personal der Konkurrenz. Diese Kostenstruktur ist ein Grund dafür, dass oft nur wenige DB-Mitarbeiter übernommen werden, wenn ein Wettbewerber eine Ausschreibung gewinnt - und damit das Geschäft in der Region für 10 oder 15 Jahre.

          Personalabbau soll es nicht geben

          „Jeder Verlust von einer Million Zugkilometer Strecke gefährdet 50 Arbeitsplätze bei uns“, rechnet Rudhart vor. „Im Falle des 10 Millionen Zugkilometer langen Netzes Saale-Thüringen-Südharz sind es knapp 500 Mitarbeiter, für die eine neue Beschäftigung gefunden werden muss. Das treibt mich um. Im Sport bemühe ich mich, ein guter Verlierer zu sein, aber nicht im Job.“ Der Druck auf Rudhart ist groß. Alte Vorteile des großen Bahn-Konzerns - Rabatte beim Fahrzeugkauf oder Energiebezug - gibt es kaum mehr. Bahn-Chef Grube und Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg legen gerade ein neues Kostensparprogramm für die Nahverkehrssparte auf.

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