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Nahverkehr : Bahn verliert jede zweite Ausschreibung

Personalabbau soll es nicht geben. Vielmehr sollen etwa veränderte Zugumläufe mit geringeren Standzeiten und besserem Personaleinsatz die Effizienz steigern. Die kommenden drei Jahre sind entscheidend für die Zukunft von DB Regio, denn annähernd die Hälfte der insgesamt 640 Millionen Zugkilometer im Nahverkehr wird neu ausgeschrieben. Was die Bahn dort verliert, ist für mindestens ein Jahrzehnt nicht wiederzugewinnen. Die staatlichen Aufgabenträger in den Ländern sind offen für neue Anbieter, setzen nicht mehr auf den Platzhirsch Deutsche Bahn.

Ihre Ausschreibungen gestalten sie entsprechend. Der Bahn missfällt das in vielerlei Hinsicht. Zum einen dringt sie darauf, dass künftig Sozialstandards in den Verkehrsverträgen verankert werden - die die Bahn erfüllt, viele Wettbewerber aber nicht. „Der Kostendruck würde sich nivellieren, wenn es in den Ausschreibungen eine Verpflichtung gäbe, die Beschäftigten des Altbetreibers zu übernehmen“, sagt Rudhart. Die EU-Verordnung 1.370 erlaube solche Vorgaben.

Doch die meisten Besteller wollen der Bahn keinen Gefallen tun. Wegen der Finanzkrise taten sich viele Wettbewerber (mit ausländischen Staatsbahn-Muttergesellschaften wie die französische Keolis, die italienische Netinera oder eben Abellio) schwer, in Deutschland mit eigenem Geld in das kapitalintensive Nahverkehrsgeschäft einzusteigen. Weil sie neue Züge nicht finanzieren konnten, bewarben sie sich erst gar nicht; oft stand die Bahn den Bestellern als einziger Bieter zur Wahl. Um den Wettbewerb zu beleben, locken die Aufgabenträger die Bahn-Unternehmen seither mit Finanzhilfen - vom Kommunalkredit bis zum Zuschuss.

„Wir nennen das Reverstaatlichung“

Fast zwei Drittel der Aufträge in den letzten zwei Jahren sind mit solchen Finanzspritzen an Bahn-Konkurrenten vergeben worden. Einige Besteller schaffen sogar eigene Fahrzeuge an. „Die Aufgabenträger versuchen, mehr Wettbewerb zu schaffen, indem sie Risiken bei sich ansiedeln, die die Wettbewerber nicht übernehmen wollen“, berichtet Rudhart. Die Beschaffung von Fahrzeugen sei nicht Aufgabe des Staates. „Wir nennen das, was da passiert, Reverstaatlichung. Das war nicht der Sinn der Bahn-Reform.“ Ein Markt, in dem die Unternehmen nur noch das Personal stellten und Wettbewerbsvorteile allein durch unterschiedliche Lohnkosten erreicht würden, mache „keinem Spaß“.

Die Besteller haben außerdem einen anderen Weg gefunden, den Einfluss des einstigen Monopolisten Deutsche Bahn zu verringern: Sie schreiben den Betrieb der Züge und deren Instandhaltung getrennt aus. Rudhart hält nichts von dem Modell.

Alle haben Krach mit den Zugherstellern

Durch die zusätzliche Schnittstelle würden die Abläufe komplizierter, wenn einer die Züge fahre und ein anderer sie repariere. „Die Aufspaltung zwischen Bereitstellung und Instandhaltung sehen übrigens unsere Wettbewerber genauso kritisch“, sagt er.

Denn in einem Punkt teilt die Bahn eine große Sorge mit ihren Wettbewerbern: Alle haben Krach mit den Zugherstellern. Die Bahn streitet in vier Verfahren vor Gericht gegen Bombardier wegen Mängeln an Regionalzügen und S-Bahnen über Schadensersatz in Milliardenhöhe. Dabei zählt hier der jüngste Ärger um die Qualitätsmängel der „Talent 2“-Züge noch nicht einmal mit, auch hier geht es um einen Schaden in niedriger dreistelliger Millionenhöhe. Rudhart gibt sich trotz der „sehr schwierigen Verhandlungen“ noch zuversichtlich für eine außergerichtliche Einigung. Die Erfahrung spricht allerdings für einen weiteren Gang vor das Gericht.

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