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Nach Verlusten : Lufthansa macht Eurowings zur Großbaustelle

Eurowings – hier zwei Flugzeuge in Düsseldorf – wird zur Großbaustelle. Bild: dpa

Mit Eurowings will die Lufthansa Ryanair und Easyjet herausfordern – doch 2018 machte die Zweitmarke hohe Verluste. Jetzt wird sie kräftig umgebaut. Und für die störanfällige Langstrecke gibt es auch eine neue Lösung.

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          Nach hohen Verlusten verordnet die Deutsche Lufthansa ihrer Billigmarke ein großes Umbauprogramm. Damit soll erreicht werden, dass Eurowings von 2021 an im operativen Betrieb Geld verdient. Zahlreiche Bausteine, auf denen bislang das Eurowings-Geschäftsmodell gründet, werden versetzt oder herausgerissen. Ein Sparprogramm soll die Kosten um 15 Prozent senken. Die wirtschaftliche Verantwortung für die Eurowings-Langstreckenflüge, die 2018 besonders durch Verspätungen und Ausfälle auffielen, wird der Billigmarke gleich ganz abgenommen.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

          231 Millionen Euro Verlust hatte Eurowings im vergangenen Jahr eingeflogen – vor Steuern und Zinsen. Und statt 2019 – wie ursprünglich geplant – in die Profitabilität zu gelangen, ist nicht ausgeschlossen, dass der Fehlbetrag ein weiteres Mal das Vorjahresniveau erreicht oder gar größer ausfällt. Anlegern war das nicht entgangen, sie hatten den Kurs der Lufthansa-Aktie zuletzt auf einen Abwärtspfad geschickt. Vom Kapitalmarkttag am Montag hatten Investoren deshalb Weichenstellungen erwartet. Der Vorstand um Carsten Spohr sieht auch in dem Eurowings-Umbau die erhoffte Botschaft.

          Die verfing an der Börse jedoch zunächst nicht. Die Lufthansa-Aktie verlor bis zum Mittag weitere 1,4 Prozent an Wert. Dabei hatte der Konzern seinen Investoren-Tag mit der Botschaft eingeleitet, dass die Dividendenausschüttungen für die Investoren fortan freundlicher gestaltet würden. Künftig würden 20 bis 40 Prozent des um Sondereffekte bereinigten Konzerngewinns als Dividende gezahlt. Die bisherige Dividendenpolitik sah die Ausschüttung von 10 bis 25 Prozent des Ergebnisses vor Zinsen und Steuern vor.

          Keine Monopolpreise

          Die Hauptherausforderungen sieht Spohr im harten Preiswettkampf und in den Überkapazitäten auf dem europäischen Markt: „Das Wachstum der Branche ist zu groß, der Preiskrieg ist eines unser größten Probleme“, sagte Spohr. Während die europäische Wirtschaft seit 2019 im Mittel um 1,9 Prozent im Jahr gewachsen sei, habe die Luftfahrt um 6,8 Prozent zugelegt. Trotz seiner Größe hat Europas größter Luftfahrtkonzern bislang kaum wirksame Mittel gefunden, um sich diesem Preiskampf zu entziehen. Deshalb sollen nun die Kosten sinken.

          Nach der Air-Berlin-Insolvenz hatte es Warnungen vor einer übermächtigen Lufthansa gegeben, die Deutschland mit Monopolpreisen für Tickets überziehen würde. Das Gegenteil ist eingetreten: Vor einer Woche musste Lufthansa eine Warnmeldung herausgeben, dass die bisherigen Gewinnziele für 2019 wohl nicht erreicht werden – weil Tickets zu niedrigeren Preises abgesetzt werden müssen, während die Kerosinkosten steigen.

          Das trifft vor allem die Marke Eurowings, die der Billigflieger im Konzern sein soll. Nicht mit 9-Euro-Tickets wie Ryanair, die Spohr für ökonomisch falsch und ökologisch unverantwortlich hält, aber mit Flügen für 25 Euro quer durch Europa. Nun hat der Konzern die diesjährigen Wachstumspläne für Eurowings auf null gesetzt. Die Flotte soll bis 2021 vereinheitlicht werden, im Eurowings-Lack sollen nur noch Flugzeuge aus der A320-Familie von Airbus starten. Die neun ältesten, am meisten Kerosin schluckenden und somit im Betrieb teuersten Flugzeuge sollen noch in diesem Jahr die Flotte verlassen.

          Vorsicht bei den Zukäufen

          Auch die Strukturen sollen schlanker werden: Denn die eine Marke Eurowings flog bislang mit vier Betriebslizenzen – ein Name, vier Gesellschaften mit unterschiedlichen Konditionen für die Beschäftigten. An den Flughäfen Düsseldorf und Stuttgart konnten sogar Eurowings-Flugzeuge von drei verschiedenen Gesellschaften nebeneinander stehen. Damit soll Schluss sein. Dabei galt die Vielfalt der Betriebseinheiten zunächst als zentrales Element für eine innovative Plattform Eurowings, auf der mehrere Gesellschaften unterwegs sein können.

          2019 schrumpft die Zahl der Betriebseinheiten auf zwei, bis 2022 soll es eine werden. Damit die Komplexität nicht gleich wieder steigt, wird der Plan aufgegeben, den belgischen Zukauf Brussels Airlines unter das Dach von Eurowings zu bringen.

          Und die Urlauberlangstreckenflüge in die Karibik verantwortet künftig die Muttermarke Lufthansa kommerziell. Die Langstrecken zählten 2018 zu den größten Sorgenkinder. Weil die Flotte dafür klein ist, hatten kleinere Verzögerungen weitreichende Folgen, die in der Spitze zu mehrtägigen Verspätungen führten. Dazu kam, dass sich abseits der Lufthansa-Drehkreuze, wenn deren Zubringerflüge fehlten, außerhalb der Hauptsaison nicht jeder Flug optimal füllen ließ. Ab Herbst startet Eurowings auch an der Lufthansa-Heimatbasis in Frankfurt.

          Zu möglichen Zukäufen schlug Spohr vorsichtigere Töne an. Angesichts der Lage der Billigmarke hatten Aktionäre schon auf der Hauptversammlung des Konzerns im Mai eine zurückhaltendere Gangart gefordert. Damals hatte der Konzern bekannt gegeben, ein Gebot für die zum Verkauf stehende Gesellschaft Condor aus dem Thomas-Cook-Konzern abgegeben zu haben: „Es gibt andere Möglichkeiten zur Konsolidierung als bloß Zukäufe. Mögliche Übernahmen werden in den Medien überbewertet“, sagte Spohr nun. Möglich seien auch Kooperationen und Partnerschaften. Das stehe den Ambitionen des Konzerns nicht entgegen. „Wir werden oft handeln und – ich denke auch – sehr bald“, sagte Spohr.

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