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Modellwechsel : VW plant mit dem Golf einen Renditesprung

Der aktuelle Golf V, hier in rendite-rot Bild: AP

Wenn das Kompaktmodell im Herbst auf den Markt kommt, soll es von Beginn an profitabel sein. Das zeigen interne Zahlen. Fehler wie beim aktuellen Golf sollen sich nicht wiederholen.

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          Volkswagen will mit dem neuen Golf einen beachtlichen Renditesprung erzielen. Nach internen Zahlen soll es gelungen sein, zum Modellwechsel im Herbst die Kosten je Fahrzeug um 1165 Euro zu senken. "Mit dem aktuellen Modell verdienen wir erst seit zwei Jahren Geld, mit dem neuen sofort vom Marktstart an", sagt eine mit der Modelleinführung vertraute Person. Aus Konzernkreisen heißt es, die interne operative Renditekennziffer werde 5 Prozent betragen und damit deutlich über dem Wert des nun auslaufenden Modells liegen. Anderen Quellen zufolge dürfte die Ertragsrechnung für das Fahrzeug deutlich schlechter ausfallen.

          Henning Peitsmeier

          Wirtschaftskorrespondent in München.

          VW soll angeblich mit dem seit 2003 hergestellten Kompaktmodell über den gesamten Produktionslebenszyklus kaum einen nennenswerten Gewinn erwirtschaftet haben. Der Golf, der einer ganzen Fahrzeugklasse seinen Namen gegeben hat, ist mit mehr als 600.000 produzierten Einheiten das wichtigste Auto im VW-Konzern. Auf seiner Basis entstehen zahlreiche Ableger anderer Konzernmarken - vom Audi A3 bis zum Skoda Octavia.

          Rendite des Golf V „tiefrot“

          Der neue Golf VI soll nach den Werksferien in Wolfsburg produziert werden. In jedem Fall dürfen sich bei ihm die Fehler des Vorgängers nicht wiederholen. Dieser war zum Marktstart im Herbst 2003 deutlich zu teuer, verfehlte erst seine Absatzziele und musste Monate später mit einer Gratis-Klimaanlagen-Aktion gestützt werden, so dass die Rendite "tiefrot" war, wie es in Konzernkreisen heißt. Erst dem entschlossenen Eingreifen des damaligen VW-Markenvorstands Wolfgang Bernhard war es zu verdanken, dass die Fertigung des Golfs in einer technisch "abgespeckten" Version doch noch Gewinn abwarf.

          Der Löwenanteil der nun geplanten Kostenverbesserung ergibt sich aus der gesteigerten Produktivität: In Wolfsburg wurde die einstige Vier-Tage-Woche abgeschafft. Nun wird im Stammwerk wieder fünf Tage in der Woche gearbeitet. Nach der internen Berechnung macht dies 650 Euro je Fahrzeug aus. Weitere 630 Euro soll eine verbesserte Einkaufsleistung bringen, 200 Euro wiederum der geplante Volumeneffekt. Verschlechterungen ergeben sich aus den gestiegenen Materialpreisen, insbesondere von Stahl, sowie aus dem starken Euro.

          Kapitalrendite von 9,9 Prozent geplant

          Unter dem Strich steht jedoch den Planzahlen zufolge ein positiver Saldo von 1165 Euro, was gemessen an den in der Branche üblichen Deckungsbeiträgen in der Kompaktklasse von rund 3000 Euro ein beachtlicher Wert wäre. Volkswagen kalkuliert beim Golf VI mit einer Plan-Rendite auf das eingesetzte Kapital von 9,9 Prozent. Diese Kennziffer soll bei den anderen Modellen der Golf-Familie - Tiguan, Touran, Golf-Plus, Golf Variant, Scirocco - mit 14,7 Prozent sogar noch höher liegen, heißt es in der internen Modellrechnung. Zuletzt lag sie bei den Personenwagen der Marke VW lediglich bei knapp 8 Prozent, während Skoda und Audi schon nahe an der Zielrendite von 21 Prozent sein sollen. Die Erreichbarkeit dieser Planzahlen hängt davon ab, ob VW die Absatz- und Preisziele für den Golf in dem wettbewerbsintensiven Marktumfeld erreicht. Angeblich plant VW einen Golf-Absatz von mehr als 700 000 Einheiten - so viel wie seit vielen Jahren nicht mehr.

          Der VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn hat nach seinem Amtsantritt im Januar 2007 noch einige Änderungen an dem von Bernhard entwickelten Golf vorgenommen und ihn dabei so stark mit Technik und Design aufgewertet, dass dies zu Lasten der Rendite gehen dürfte. Dieser Effekt ist aus den Planzahlen gleichwohl nicht ersichtlich. "Ohne Mehrkosten einen Mehrwert erzielen", lautet Winterkorns Credo jetzt. Wie er das erreichen will, hat er vor einigen Wochen in einem Interview mit dieser Zeitung erklärt (F.A.Z. vom 16. März): Neue Modelle sollen sich im gesamten VW-Konzern kostengünstig in drei Baukästen fertigen lassen - je nachdem, wie der Motor eingebaut ist, längs, quer oder im Heck. Eine Transferstraße beim Lieferanten reicht, um für mehrere Modelle je nach Spurbreite die Hilfsrahmen zu bauen. "Dank der Modularität senken wir allein die Materialkosten um einen zweistelligen Prozentsatz", hatte Winterkorn damals gesagt. Die Modulbauweise soll internen Planungen zufolge auch Garant dafür sein, die Investitionsquote dauerhaft bei 6 Prozent zu halten.

          Fortschritte auch in der Fertigungszeit

          Der neue Baukasten dürfte jedoch erst vom Modelljahr 2011 an eingeführt werden, kommt beim Golf-Nachfolger also noch nicht zum Einsatz. Stattdessen basiert das neue Kompaktmodell auf der gleichen Plattform des aktuellen: Radstand, Seitenteile und sogar das Dach sind identisch. Diese Teile sind zwar noch nicht abgeschrieben, es brauchten für den neuen Golf jedoch auch keine neuen Werkzeuge angefertigt zu werden.

          Fortschritte soll es auch in der Fertigungszeit geben. Zum Marktstart des aktuellen Golf dauerte es noch 50 Stunden, bis das Fahrzeug mit seinen kompliziert konstruierten Türen und der aufwendigen Mehrlenkerhinterachse fertiggestellt war. Derzeit läuft der Golf in Wolfsburg in weniger als 30 Stunden vom Band, und diese Zeit soll noch einmal um 15 bis 20 Prozent verkürzt werden.

          Damit läge VW immer noch nicht auf dem Niveau seiner wichtigsten Wettbewerber. Allerdings haben die Wolfsburger auch eine höhere Fertigungstiefe, stellen etwa die Schalttafel für den Golf noch selbst her, deren Fertigung andere Hersteller an Zulieferer abgegeben haben. Zum Vergleich: Opel hat in der vergangenen Woche angekündigt, seine neue Mittelklasselimousine Insignia in 17 bis 20 Stunden bauen zu können, statt in 24 Stunden wie bisher beim Vectra.

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