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Luxusautos : Der Maybach stirbt zum zweiten Mal

  • -Aktualisiert am

Von 1921 bis 1941 fuhren die ersten Maybachs. Daimler hat die Marke 2002 wiederbelebt. Bild: picture-alliance / dpa/dpaweb

Daimler wollte mit dem Maybach das beste Auto der Welt bauen. Schade, dass es keiner haben will. Die schwächelnde Luxusmarke steht auf der Kippe.

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          Tim Kuhlmann weiß, was vermögende Autonarren wünschen: Der Kölner Händler hat sich spezialisiert auf eine Klientel, die für ein paar hundert PS gerne ein paar hunderttausend Euro mehr ausgibt. Bentley, Maserati, Rolls-Royce hat er im Angebot, auch Maybach – nur will den keiner mehr haben, sagt der Verkaufsleiter: „Die Marke ist verrufen als Opa-Wagen, damit brauche ich jungen Frauen nicht mehr zu kommen.“ Und als wäre das der Beleidigung nicht genug, setzt er noch eins drauf: „Der Maybach ist kein Statussymbol.“

          Georg Meck

          Verantwortlicher Redakteur für Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Ein Satz wie ein Faustschlag. Er trifft den Kern der High-End-Marke aus dem Hause Daimler. Der Maybach sei der „Inbegriff für höchste automobile Exklusivität und Eleganz“, haben die Mercedes-Chefs im Jahr 2002 getönt, als sie die mehr als 60 Jahre schlummernde Marke zu neuem Leben erweckt haben. Wie sich jetzt zeigt, haben sie damit einen veritablen Fehlschlag gelandet: Ganze 200 Maybach-Wagen hat der Konzern voriges Jahr ausgeliefert – weltweit. Ein Debakel selbst in dem zugegeben winzigen Segment der Superluxuswagen, vom Rolls-Royce gingen immerhin fünfmal so viele weg.

          Am Ehrgeiz hat es Daimler bei dem Projekt nicht gefehlt: Das „beste und luxuriöseste Auto der Welt“ wollte der Konzern mit dem Maybach ins Rennen schicken, einen Beweis für Spitzentechnologie und allerhöchste Ansprüche antreten, mit Champagner-Kelchen in Sterling-Silber als Zubehör und „Personal Liaison Managern“, die sich um jedes Wehwehchen von Wagen wie Fahrer kümmern sollten.

          Bild: F.A.Z.

          Der Name Maybach ist in vielen Teilen der Welt kaum bekannt

          So gigantisch wie die Ambitionen war der Pomp, mit dem der Maybach eingeführt wurde: Zur Premiere war ein Exemplar mit dem Luxusliner Queen Elizabeth II nach Amerika verschifft worden, gut sichtbar in einem Glascontainer auf dem Oberdeck. Sechs Tage dauerte die Reise nach New York, ehe der Maybach angekettet an einem Helikopter über Manhattan schwebte.

          Mit der 2,8 Tonnen schwere Limousine, erhältlich in den Längen 5,73 und 6,17 Meter, berief sich der Autohersteller auf seinen Urahnen, den Erfinder Wilhelm Maybach (1846 bis 1929), der 1901 als Partner von Gottlieb Daimler den ersten Mercedes konstruiert hat. Der Sohn des Konstrukteurs hat 1919 mit der Entwicklung exklusiver Automobile begonnen, 1800 Stück davon waren bis zum Jahr 1941 produziert worden. An diese Tradition galt es anzuknüpfen, nur ist der Name Maybach in vielen Teilen der Welt kein Begriff, mussten die Mercedes-Manager lernen. Auch lassen sich die Superreichen keine aufgeblasene und veraltete S-Klasse als Krone der Automobilkunst aufschwatzen, so höhnt die Konkurrenz.

          1500 Exemplare des Maybach wollte Daimler in der Anfangseuphorie pro Jahr verkaufen, schnell haben die Manager die Zahl auf 1000 korrigiert. Heute verkneifen sie sich jede Zielvorgabe. Offenkundig wird die Lücke zwischen Wunsch und Wirklichkeit mit jedem Jahr größer, und niemand weiß, wie viele der 200 zuletzt ausgelieferten Wagen zum vollen Preis abgenommen wurden. Ein üblicher Trick ist es, Fünf-Sterne-Hotels mit Freundschaftspreisen zu ködern, damit sie im exklusiven Wagen werbewirksam die betuchte Klientel durch die Gegend chauffieren – wie viele Hoteliers unter den Kunden anzutreffen sind, verrät Daimler nicht.

          „Stückzahlen drastisch verfehlt“

          Kein Mensch glaubt jedenfalls, dass der Maybach auch nur einen Cent Profit abwirft. „Die Stückzahlen wurden von Anfang an drastisch verfehlt, ein Gewinn ist nicht vorstellbar“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der Hochschule Bergisch Gladbach.

          Um das Blatt noch zu wenden, wäre nach Ansicht der Experten viel Kraft und Geld nötig, das Management hat offenbar jedoch den Glauben an das Projekt Maybach aufgegeben. „Die Zahlen sind so irrelevant, dass wir uns mit dem Maybach nicht beschäftigen“, bekennt ein Daimler-Vorstand.

          Lange schon warten Händler auf eine nächste Generation für den Luxuswagen, oder zumindest eine klare Ansage, ob und wie es mit dem Maybach weiter geht. Die aber bleibt Daimler-Chef Dieter Zetsche schuldig: „Wir haben keine finale Entscheidung für die langfristige Zukunft der Marke getroffen.“ Defensiver klingt der Daimler-Chef selten.

          Der Geschäftsbericht ohne Bild

          Wenigstens soll auf der Messe in Peking nun eine runderneuerte Version vorgestellt werden. Ansonsten dämmert das Projekt in aller Stille dem Ableben entgegen. Die Marke verliert Stück für Stück die Eigenständigkeit, die Zeit der großen Sprüche und großartigen Auftritte ist vorbei.

          Im jüngsten Geschäftsbericht spendiert der Konzern dem Maybach ganze sechs Zeilen. Ein Foto des angeblichen Spitzenmodells ist auf den 256 Seiten nicht zu entdecken, dafür allerhand Autos, Busse, Lieferwagen.

          Auch das Competence Center in Sindelfingen, einst als „Herzstück“ der selbständigen Marke Maybach teuer gebaut, wurde längst geöffnet für klassische Limousinen mit dem Stern. Neben den drei Maybach-Fahnen flattert dort der Mercedes-Stern. Wer einen SLS oder Wagen ähnlicher Preisklasse abholt, erfreut sich des VIP-Services, der ursprünglich exklusiv für Maybach-Kunden erdacht wurde.

          Wahr ist: Der gesamte Markt für Superluxuswagen hat schon bessere Tage gesehen, auch die Superreichen zögern neuerdings, bevor sie eine halbe Million für ein Spielzeug auf vier Rädern ausgeben. Auf dem Höhepunkt der Finanzkrise gab es schon mal hunderttausend Euro Nachlass, nicht nur vom Maybach-Händler in Moskau. Auch Bentley, die Luxusabteilung des VW-Konzerns, ist für Volkswagen ein teures Hobby.

          Die Frage ist, wie lange sich ein Unternehmen solchen Luxus gönnt. Der beste Schutz für den Maybach ist die Furcht des Vorstands vor einem Gesichtsverlust, wenn er die Marke einstampft, urteilt der schwäbische Autoprofessor Willi Diez. So tröstet sich Dieter Zetsche über den Flop damit hinweg, dass zumindest die paar Kunden, die er erreicht, „sehr zufrieden sind“ – und der ökonomische Schaden begrenzt bleibt: „Unser Geschäftsbericht wird so gut wie gar nicht davon beeinflusst, ob wir ein paar Stück mehr oder weniger verkaufen.“

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