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Nach Flugchaos-Sommer : Lufthansa fordert Zugeständnisse von Flughäfen

„Wir können unseren Kunden nicht noch ein Jahr wie 2018 zumuten“, sagt Hohmeister. Bild: dpa

Lufthansa zieht Lehren aus dem Chaossommer. Vorstand Hohmeister erklärt, warum der Konzern eine Obergrenze für das Fliegen für eine gute Idee hält und warum Fraport seine Hausaufgaben machen muss.

          Mehr München und kaum Wachstum in Frankfurt – so lautet die Lehre, die die Deutsche Lufthansa aus dem Flugchaos-Sommer dieses Jahres zieht. Wachstum soll es 2019 dort geben, „wo Kosten und Qualität stimmen“, heißt die Strategie des für die Drehkreuze des Konzerns zuständigen Vorstands Harry Hohmeister. Und das sei in München mehr der Fall als an der Heimatbasis am Main. „Frankfurt wird das größte Drehkreuz im Lufthansa-Konzern bleiben, unser Wachstum wird aber deutlich kleiner ausfallen. Das gibt Fraport die Möglichkeit, die eigenen Hausaufgaben zu erledigen“, sagt Hohmeister im Gespräch mit der F.A.Z. Großes Wachstum wäre allerdings ohnehin nicht möglich, der Fraport-Vorstandsvorsitzende Stefan Schulte hatte schon angedeutet, bis 2021 die Zahl der Start- und Landezeitfenster nicht mehr erhöhen zu wollen. Lufthansa fordert hingegen sogar eine Absenkung.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

          „Wir können unseren Kunden nicht noch ein Jahr wie 2018 zumuten“, sagt Hohmeister. „Ich halte die Frage, wer schuld am Geschehen in diesem Jahr ist, nicht für die vordringliche. Auch wir als Konzern sind mit verantwortlich, jeder in der Branche hat einen Anteil. Jetzt geht es darum, schnell zu einer Lösung zu kommen.“ Eine Woche bevor Vertreter der Luftfahrt mit Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf einem Fluggipfel Auswege aus den Turbulenzen suchen, hat Lufthansa schon Konsequenzen gezogen. Den Großteil der A340-Flotte – der Konzern besitzt 17 Flugzeuge dieses Typs – verschiebt Hohmeister vom Main an die Isar. Für 2020 erwägt er, weitere doppelstöckige A380-Jets zu verlagern, die Umstationierung von fünf Riesenfliegern im Sommer sei „ein voller Erfolg“ gewesen.

          Lange Warteschlangen vor Passagierkontrollen sollen eher verschwinden. „Das Problem mit den Sicherheitskontrollen ist das vordringlichste. Im Sommer wurde ein Chaos durch Überstunden des Personals verhindert. Jetzt stehen die Reisenden wieder 30 bis 60 Minuten in der Warteschlange“, sagt Hohmeister. Vom Fluggipfel erwartet er eine Weichenstellung. Die Branche hat ein Konzept vorgelegt, in dem Flughäfen von der Bundespolizei mehr Verantwortung übernehmen für Geräte- und Personaleinsatz.

          Gebührensystem für pünktliche Flüge

          Für eine störungsärmere Luftfahrt erwartet Hohmeister zudem nicht nur eine Fehleranalyse von Fluggesellschaften – Lufthansa will mehr Reserveflieger vorhalten –, sondern auch Zugeständnisse der Flughäfen. „Wir haben jeden Tag mehrere tausend Passagiere, die wir nicht befördern können, weil die Systeme überlastet sind und Flüge ausfallen oder verspätet sind. Wir haben Mehrkosten im Betrieb und müssen Entschädigungen an die Passagiere zahlen. Flughäfen können sich dann nicht darauf zurückziehen, ihre Erträge zu sichern, während Fluggesellschaften und Passagiere die Zeche zahlen“, sagt er. „Eigentlich wäre ein Gebührensystem an Flughäfen nötig, in dem der volle Satz nur für pünktliche Flüge zu zahlen ist. Das wird aber nicht schnell umzusetzen sein. Kurzfristig bleibt uns nur eine Selbstbeschränkung“, erklärt er. Für Frankfurt wünscht sich Lufthansa, dass der Koordinierungseckwert, der die maximale Zahl der Flüge je Stunde angibt, von 104 auf 102 sinkt.

          Kritik, dass der Lufthansa-Konzern, dessen Billigmarke Eurowings durch Unregelmäßigkeiten auffiel, die Verantwortung für Chaos an die Flughäfen abschiebe, weist er zurück. „Die Diskussion um niedrigere Eckwerte soll nicht das Ende der Debatte sein, sondern der Anfang. Wenn jemand einen besseren Vorschlag hat, ist das jederzeit willkommen.“ Schon vorgetragene Ideen haben ihn jedoch nicht überzeugt. So hatten Flughäfen angemerkt, dass Flugzeuge auf das Abheben warten müssen – weil im höheren Luftraum keine Route frei ist. „Mehr Flugzeuge in geringerer Höhe fliegen zu lassen ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Das wird heute schon gemacht und bringt nicht die nötige Entlastung“, urteilt Hohmeister. Es koste Fluggesellschaften mehr Geld, weil der Kerosinverbrauch steige. „Auch unter Umweltgesichtspunkten ist dieser Schritt deshalb nicht sinnvoll.“

          Auf die Kernkompetenzen konzentrieren

          Ein Infrastrukturausbau dagegen werde zunächst nicht helfen – und das liege nicht nur daran, dass Großprojekte in Deutschland lange dauern. „Eine weitere Startbahn und ein neues Terminal allein bringen uns nicht weiter. Mittelfristig müssen sich alle in der Branche zunächst wieder auf die Kernkompetenzen konzentrieren, zum Beispiel statt mehr Shops in Flughäfen mehr Flächen für die Abfertigung schaffen“, fordert er. In München sieht er weniger Engpässe, obwohl der Baubeginn für die seit Jahren diskutierte dritte Startbahn ungewiss ist. Die Stadt als Flughafengesellschafter fühlt sich noch an einen Bürgerentscheid aus dem Jahr 2012 gebunden, damals hatten die Bürger mehrheitlich gegen den Ausbau votiert. „In München haben wir aktuell noch genügend freie Terminalkapazitäten für Wachstum. Eine Dekade könnten wir als Lufthansa durch Optimierung des Flugplanes sicher noch wachsen. Aber strategisch reicht das wohl nicht aus“, sagt Hohmeister. „Deshalb müssen die Weichen für den Bau einer dritten Startbahn in München jetzt gestellt werden. Wenn wir die Bahn bis Ende der 2020er nutzen wollen, sollte in den nächsten zwölf Monaten die endgültige Entscheidung dafür fallen.“

          Auf Vorfeldern vor Terminals gebe es ebenso Optimierungsmöglichkeiten, ohne neue Flächen zu planieren. Eine nicht rechtzeitig an ein Flugzeug herangefahrene Treppe, ein fehlender Gepäckentlader – all das trage aktuell auch zu Verspätungen bei. „Bei den Bodenverkehrsdiensten heißt es immer, wenn die Qualität steigen soll, müssen Personalkosten und somit die Gebühren für die Fluggesellschaften steigen. Wir als Lufthansa haben beim Checkin, bei der Gepäckaufgabe und anderen Stellen viel automatisiert und digitalisiert. Was ist an Flughäfen in diese Richtung passiert? Haben die sich in der Vergangenheit auf die richtigen Themen fokussiert?“

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