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Luftfahrtindustrie : Das üppige Sponsoring durch die Steuerzahler

  • Aktualisiert am

Hoffnungsträger für Boeing: der 787 Dreamliner Bild: AP

Airbus würde es in seiner heutigen Form nicht geben, wenn die europäischen Regierungen das Unternehmen nicht gezielt als Konkurrenten für Boeing aufgepäppelt hätten. Weil die Amerikaner subventionieren, tun es die Europäer auch. Christian Schubert über eine Industrie am Subventionstropf.

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          Von diesem Montag an trifft sich die Luftfahrtindustrie wieder vor den Toren Londons zu ihrer zweijährlich stattfindenden Außen- und Nabelschau. Die "Farnborough Airshow" steht unter dem Zeichen gebremster Rüstungsetats sowie eines zarten Aufschwungs in der Zivilluftfahrt, getragen von der Nachfrage in Asien. Boeing hat gerade eine neue Prognose vorgestellt: Aufgrund eines Wachstums der Luftfahrt von jährlich mehr als 5 Prozent werden in weniger als zwanzig Jahren fast doppelt so viele große Passagiermaschinen im Einsatz sein wie heute.

          Rosige Aussichten für die Flugzeugbauer, sollte man meinen. Die Autohersteller beispielsweise sähen gerne solche Steigerungsraten auf der Langzeit-Achse. Doch die Luftfahrtindustrie sei eben etwas Besonderes, werden jetzt auch wieder die Branchenvertreter in Farnborough reklamieren. Daher meinen sie, ein Recht auf üppiges Sponsoring durch die Steuerzahler zu haben. Die Welthandelsorganisation (WTO) untersucht die Zahlungsströme seit dem Jahr 2004. Vor wenigen Wochen hat sie ihre erste Bewertung vorgelegt, indem sie die europäischen Subventionen für Airbus weitgehend verurteilt hat. Doch wer A sagt, muss auch B sagen. Die WTO-Analyse bleibt solange unvollständig, wie die Organisation ihr Urteil über die Boeing-Hilfen nicht gesprochen hat. Die Genfer Ermittler haben den ersten vorläufigen Bericht über amerikanische Subventionen für Boeing gerade wieder von Juli auf September verschoben. Warum das so lange dauert, bleibt das Geheimnis der WTO.

          Auf jeden Fall ist vor dem Hintergrund des langfristig stabilen Bedarfs an Flugzeugen die Frage berechtigt, warum der Steuerzahler den Herstellern überhaupt unter die Arme greifen soll. Man stelle sich vor, dass der Staat jedes neue Automodell mit einer Anschubhilfe versieht, die der Hersteller nur im Erfolgsfall und dann zu Vorzugszinsen zurückzahlen muss. Genau dies geschieht bei Airbus. Auf mehr als 1000 Seiten legt die WTO Finger auf die Wunde. Seit 1969 haben sieben Modelle von Airbus von diesen Staatshilfen profitiert.

          Richtig ist, dass die Regierungen das Geld später zurückerhalten haben; doch die Anschubhilfen haben für den Hersteller den Charme, dass sie billiger sind als Marktkredite und nicht die Bilanz belasten. Besonders scharf verurteilt die WTO die Anschubhilfen Deutschlands, Großbritanniens und Spaniens für den Riesenflieger A380, denn diese seien gezielt auf den Exporterfolg ausgerichtet und stellten damit die schlimmste Subventionsform dar. Daneben rügt die WTO europäische Forschungs- und Entwicklungszuschüsse sowie regionale Hilfen für Infrastrukturmaßnahmen.

          Airbus würde es in seiner heutigen Form sicher nicht geben, wenn die europäischen Regierungen das Unternehmen nicht seit Anfang der siebziger Jahre gezielt als Konkurrenten für Boeing aufgepäppelt hätten. Die Eintrittsbarrieren in der Luftfahrtbranche haben aufgrund der langfristig hohen Investitionskosten jede private Initiative scheitern lassen. Es reicht nicht, nur ein erfolgreiches Flugzeug zu bauen - was einigen Angreifern gelang -, sondern eine ganze Palette wird gebraucht, damit sich die Fluggesellschaften auf einen neuen Hersteller einlassen. Doch die Schaffung und der Aufstieg von Airbus liegen lange zurück. Seit 2003 überflügelt der europäische Hersteller Jahr für Jahr den Erzrivalen aus Amerika bei den Auslieferungen. Kann Airbus nicht endlich auf eigenen Beinen stehen?

          Die Antwort auf diese Frage hängt auch, aber nicht nur davon ab, wie stark der amerikanische Steuerzahler Boeing den Rücken stärkt. In Amerika fließen ebenfalls hohe Milliardenbeträge, allerdings stärker als Forschung- und Entwicklungshilfen sowie über Rüstungsverträge. Die Förderung in den Vereinigten Staaten kommt somit etwas eleganter daher als die plumpen Anschubsubventionen Europas. Freilich müssen auch die staatlichen Hilfen gesehen werden, die Boeing für seine ausgelagerten Produktionsstätten in Japan und Italien erhält. Auf das WTO-Urteil darf man gespannt sein. Dass die Welthandelsexperten die Forschungszuschüsse für Airbus brandmarken, könnte in noch höherem Maße negativ auf Boeing zurückfallen.

          Weder die EU noch die Vereinigten Staaten sind Unschuldslämmer. Der Streit wird sich noch lange hinziehen, denn wahrscheinlich legen zumindest die Europäer Berufung ein. Das Verfahren hat ohnehin etwas Gestriges, weil inzwischen ganz neue Wettbewerber in China, Brasilien, Kanada und Russland das Duopol bei den kleineren Maschinen angreifen. Sie erhalten, am Investitionsaufwand gemessen, oft noch mehr Hilfen als Airbus und Boeing. Ungewiss bleibt auch, wie viel Druck die WTO aufbauen kann. Der Gegenseite zu erlauben, Handelssanktionen zu verhängen, ist in diesem Fall kein wirksames Mittel.

          In ihrem Airbus-Urteil hält sich die WTO mit Empfehlungen auffällig zurück und betont, dass die Vereinigten Staaten diese auch gar nicht verlangten. Beide Seiten halten sich somit die Hintertür für Verhandlungen offen. Das scheint derzeit der einzig realistische Weg, um die Subventionswut ein wenig einzugrenzen.

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