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Luftfahrt-Studie : Den Flughäfen droht ein Verdrängungswettbewerb

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„Die internationalen Flughafenmärkte werden jetzt verteilt", meint Daniel Stelter, Flughafenexperte bei der Boston Consulting Group (BCG). Damit beschreibt er einen Prozeß, der vor einigen Monaten begonnen hat und viele Investitionsvorhaben nachhaltig in Frage stellt.

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          "Die internationalen Flughafenmärkte werden jetzt verteilt", meint Daniel Stelter, Flughafenexperte bei der Boston Consulting Group (BCG). Damit beschreibt er einen Prozeß, der vor einigen Monaten begonnen hat und viele Investitionsvorhaben nachhaltig in Frage stellt. Eine Studie der Beratungsgesellschaft schlüsselt auf, daß in aller Welt Flughafeninvestitionen in einer Größenordnung von 150 bis 200 Milliarden Euro geplant werden. Dies bedeutet einen Ausbau der gesamten Passagierkapazitäten von 1,6 bis 3,1 Milliarden Passagieren. Zum Vergleich: Gegenwärtig beträgt die Passagierkapazität auf den Verkehrsflughäfen rund 3,4 Milliarden Fluggäste. Um die zusätzlichen Kapazitäten weiter zu füllen, müßte das Passagieraufkommen um rund 6,6 bis 11,4 Prozent wachsen. Werte, die nach allen internationalen

          Prognosen höchst unrealistisch sind. Denn die Flugzeughersteller Boeing und Airbus rechnen mit jährlichen Wachstumsraten von rund 4 Prozent, während die IATA von etwa 2 Prozent ausgeht. Da die meisten Flughäfen in den Vereinigten Staaten und in Europa in öffentlichem Eigentum sind, droht eine Mittelfehlverwendung von höchst bedenklichem Ausmaß. Zumal Nordamerika und Europa in allen Prognosen ein sehr viel geringeres Luftverkehrswachstum vorhergesagt wird als im asiatischen und pazifischen Raum.

          Zum anderen herrscht vielfach noch die irrige Auffassung vor, daß die Flughäfen die entscheidenden Bestimmungsgrößen im internationalen Luftverkehr sind. Diese Rolle hat sich seit der Existenz der Luftverkehrsallianzen (Star Alliance, Oneworld, Wings) in das Gegenteil verkehrt.

          Neun „Mega-Hubs“

          Die großen Zusammenschlüsse der Fluggesellschaften übernehmen zunehmend die Standortentscheidung. Sie wählen den in ihrem Sinne "besten Flughafen" aus, wie es die Billigflieger mit den Flughäfen der zweiten oder dritten Kategorie tun. Dies verstärkt den Wettbewerb unter den Verkehrsflughäfen. Nach Ansicht der Boston Consulting Group rechnen sich große Investitionsprogramme wie Terminals oder Start-und-Lande-Bahnen nur noch in den sogenannten "Mega-Hubs" der großen Allianzen. Davon wird es rund neun geben, sagt Stelter und rechnet in Europa mit den Standorten London, Paris und wahrscheinlich Frankfurt.

          In Nordamerika sieht er die Flughäfen in Atlanta, Chicago und Los Angeles bestens positioniert, während in Asien Singapur, Hongkong und Tokio dazugehören dürften. Im stark wachsenden asiatischen Markt könnte hingegen noch Bangkok oder der ein oder andere chinesische Flughafen wie Schanghai hinzukommen. Dies hinge aber von der Wachstumsdynamik in der Region ab, schätzt Stelter. Mit diesen Flughäfen sind auch die potentiellen Zielflughäfen des Großraumflugzeugs Airbus A 380 beschrieben. Andere Airports dürften sich für die Maschinen mit 550 Fluggästen nicht rechnen.

          Das bedeutet für Großflughäfen (mit rund 25 Millionen Passagieren), die nicht zu den kontinentalen Drehkreuzen zählen, daß sie Überkapazitäten ausweisen werden. Sie müßten ihre Investitionsprogramme der veränderten Marktlage anpassen, wie es Wien in Europa bereits getan hat. Mittlere Flughäfen (rund 12 Millionen Fluggäste) mit internationalem Geschäft können darauf hoffen, daß sie als Ziele von Billigfluggesellschaften oder vom Shuttle-Verkehr zwischen zwei interessanten Zielen oder Regionen profitieren. Durch eine gute Infrastruktur am Boden und andere Verkehrsträger können sie ihr Einzugsgebiet vergrößern. Typische deutsche Flughäfen in dieser Größenordnung sind Stuttgart, Düsseldorf, Hamburg, Berlin, Hannover und Köln, das aus der vorhandenen Überkapazität eine Tugend gemacht und sich als Billigflugdestination mit großem Hinterland positioniert hat.

          Düstere Zunkunft für Regionalflughäfen

          Schwierig wird es für die Regionalflughäfen (weniger als 1,5 Millionen Fluggäste), künftig überhaupt die Gewinnschwelle zu erreichen. Vielfach die einzige Chance stellen die Billigfluggesellschaften dar, die jedoch in ihrer Flugplangestaltung alles andere als stetig sind. Um so unverständlicher erscheint dabei die Investitionssumme, die Stelter für die deutschen Regionalflughäfen ermittelt hat. Nach Schätzungen der BCG planen die öffentlichen Hände in Deutschland, bis zum Jahr 2010 zwischen 1,5 und 3 Milliarden Euro in die jeweiligen Regionalflughäfen zu investieren. Zu hoffen, daß Flughäfen wie Rostock-Laage, Altenburg, Lahr in Baden und andere dauerhaft von der Konkurrenz der Billigflieger und der etablierten Gesellschaften im Europa- oder Deutschlandverkehr auf der Kurz- und Mittelstrecke profitieren können, erscheint dabei mehr als gewagt.

          Die Billigfluggesellschaften verändern nach Meinung der Boston Consulting Group den europäischen Flugverkehr dauerhaft. Sekundäre Flughäfen werden für Urlaubs- und Geschäftsflüge (zum Beispiel Mailand/Bergamo) ausgewählt, wobei der Abflugort auch Hahn heißen kann. Primäre Ziele wie Berlin, Köln, Stuttgart, Hannover, Hamburg werden dann von den Billig-Airlines angeflogen, wenn das andere Ziel sowohl für Geschäftsreisende und Urlauber interessant ist. Dies gilt gegenwärtig für Flughäfen wie Zürich, Wien, Valencia, Palma de Mallorca und andere. Diese Entwicklung geht zu Lasten der etablierten Linienfluggesellschaften, die sich künftig noch mehr als bisher darauf konzentrieren werden, ihre Zubringerflüge zum Drehkreuz kostengünstiger zu organisieren, und die sich vorwiegend auf profitable "Rennstrecken" und den Interkontinentalverkehr konzentrieren.

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