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Branche in der Dauerkrise : Schiffbruch, hausgemacht

Verluste in Milliardenhöhe: Die Reedereien haben zu kämpfen Bild: dpa

Die Containerschifffahrt steckt seit sechs Jahren in der Krise. Hunderte Fondsschiffe sind schon insolvent. In ihrer Not suchen manche der bedrängten Reeder ihr Heil in Allianzen.

          3 Min.

          Dänen sind von Natur aus locker. So auch Nils Andersen. Gegenüber der F.A.Z. feuerte der Chef von A.P. Møller-Mærsk, der größten Schifffahrtsgruppe der Welt, kürzlich gelassen den Satz ab: „Der Markt muss sich an die Überkapazitäten gewöhnen.“ Diese Einschätzung ist ein Peitschenhieb für alle Reeder, die rund um den Globus um ihr Überleben kämpfen und verzweifelt auf eine Markterholung hoffen. Die Containerschifffahrt steckt seit sechs Jahren in der Krise. Diese beruht im Kern auf dem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage.

          Den Spediteuren steht mehr Frachtraum zur Verfügung, als sie Waren zu transportieren haben. Das wiederum drückt die Transportpreise (Frachtraten) und die Schiffsmieten (Charterraten) so weit in den Keller, dass viele Reeder ihre Kapital- und Betriebskosten kaum noch decken können. Im vergangenen Jahr haben die großen Linienreedereien in Summe Verluste in Milliardenhöhe erlitten.

          Die Misere ist zu einem Gutteil hausgemacht. Der Markt selbst schrumpft nicht. Der Containerverkehr auf den Sieben Weltmeeren wächst zwar nicht mehr so stark wie vor Beginn der Finanzkrise, aber er legt ebenso wie der Welthandel weiter zu. Das Problem liegt darin, dass die Reeder ihre Flotten aufrüsten: 2013 bestellten sie 234 neue Schiffe im Wert von 17 Milliarden Dollar. Aus Sicht der gesamten Branche ist das der blanke Irrsinn. So ist den Überkapazitäten natürlich nicht beizukommen.

          Aus Sicht jedes einzelnen Reeders sind die Neueinkäufe hingegen sinnvoll. Denn die Anforderungen an die Schiffe haben sich verändert. Wegen der hohen Kraftstoffkosten lassen die Reeder ihre Frachter inzwischen deutlich langsamer fahren. Für dieses „Slow steaming“ braucht es idealerweise Schiffe mit einem breiteren Rumpf. Außerdem verlangen die Reeder nach größeren Frachtern. Je mehr Container ein Schiff tragen kann, umso geringer sind die Kosten je transportierter Box. Mit anderen Worten: Wer jetzt nicht investiert, fällt über kurz oder lang durch den Rost.

          Angefeuert wird der Bestellboom aber auch durch die niedrigen Neubaupreise. Den Reedern kommt zugute, dass die Werften händeringend nach Aufträgen suchen. Und sie profitierten davon, dass Finanzinvestoren ihr Herz für die Schifffahrt entdeckt haben. Dank prall gefüllter Kassen und in Ermangelung anderer attraktiver Anlageoptionen haben sie inzwischen mehr als 17 Milliarden Dollar auf diesem Feld investiert.

          Für viele Anleger kommt jede Hilfe zu spät

          Die Private-Equity-Manager wetten auf eine langsame Erholung des Marktes. Für viele deutsche Anleger, die ihr Geld in geschlossene Schiffsfonds gesteckt haben, kommt indes jede Hilfe zu spät. Hunderte Fondsschiffe sind schon in die Insolvenz gefahren, etlichen anderen droht noch das Aus. Die deutschen Banken, die mit hohen Milliardenabschreibungen für ihre einst ungezügelte Kreditvergabe in der Schifffahrt büßen mussten, drehen den Hahn immer weiter zu. In ihrer Not suchen manche Reeder ihr Heil in Allianzen.

          Deutschlands Branchenprimus Hapag-Lloyd übernimmt die Containersparte des chilenischen Wettbewerbers CSAV. Das ist ein richtiger Schritt. Viel ergiebiger wäre es allerdings gewesen, wenn der ursprünglich geplante Schulterschluss mit dem Lokalrivalen Hamburg Süd gelungen wäre. Doch diese Fusion scheiterte an dem Widerstand aus Teilen der Familie Oetker, der Hamburg Süd gehört. Dies ist kein Einzelfall. Besondere Eigentümerinteressen stehen der längst gebotenen Konsolidierung in der Schifffahrt immer wieder entgegen.

          Viele Reedereien sind seit Generationen in Familienbesitz. Entsprechend schwer tun sich die Besitzer, das Steuerrad ganz oder teilweise aus der Hand zu geben. Im Ausland, insbesondere in China, hält oft der Staat die Fäden in der Hand – und schießt notfalls einfach Geld nach, wenn es eng wird. Doch nun setzen die drei führenden Linienreeder Mærsk, MSC und CMA CGM ein Zeichen.

          Der Treibstoff wird rund ein Drittel teurer

          Sie wollen auf den großen Rennstrecken zwischen Asien und Europa kooperieren, um die Auslastung ihrer Schiffe zu erhöhen. Der Mærsk-Chef Nils Andersen erhofft sich davon erhebliche Kostenvorteile. Diese will er nach eigenem Bekunden an die Kunden weitergeben. Das heißt: Die Frachtraten bleiben am Boden. Diese Botschaft ist natürlich an die Wettbewerbshüter gerichtet, die den Pakt der Giganten erst noch genehmigen müssen. Aber im Markt macht man sich so oder so keine Illusionen: Mærsk & Co. werden ihre verbesserte Kostenposition dazu nutzen, die eigenen Marktanteile zu erhöhen und die gebeutelten Wettbewerber mit Kampfpreisen an den Abgrund zu drücken.

          Zusätzlich befördert wird die Auslese auf See durch die verschärften Umweltauflagen. Vom kommenden Jahr an dürfen die Reeder vor den Küsten Nordeuropas und Nordamerikas nur noch Treibstoffe verwenden, die deutlich weniger Schwefel enthalten. Diese sind rund ein Drittel teurer als das herkömmliche Schweröl. Das bedeutet zum Beispiel für Hapag-Lloyd einen jährlichen Mehraufwand in dreistelliger Millionenhöhe. Natürlich werden die Reeder versuchen, die Zusatzkosten an ihre Kunden weiterzugeben. Aber ob das in voller Höhe gelingt, ist fraglich. In den nächsten Jahren werden noch etliche Reeder Schiffbruch erleiden.

          Johannes Ritter
          Korrespondent für Politik und Wirtschaft in der Schweiz.

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