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Kooperationen im Fernverkehr : Bahnfahren für Aussteiger

In acht Stunden Bahnfahrt von Frankfurt aus erreichbar: der Bahnhof Saint Charles in Marseille Bild: MOIRENC Camille/hemis.fr/laif

Von diesem Freitag an dauert die Fahrt von Frankfurt nach Marseille nur noch knapp acht Stunden: Bei schnellen Zügen vergessen Deutsche Bahn und französische SNCF ihre alte Konkurrenz.

          Für deutsche Bahnfahrer rückt die französische Mittelmeerküste näher: Von diesem Freitag an können sie in den schnellen TGV-Doppelstockzügen der französischen Staatsbahn SNCF von Frankfurt bis nach Marseille fahren. Die Deutsche Bahn, die auf der Strecke mit SNCF kooperiert, wirbt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 Stundenkilometern und einer Reisezeit von sieben Stunden und 46 Minuten. Hinter der deutschen Grenze rollt der Zug auf der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung TGV-Rhein-Rhône, die seit Dezember vergangenen Jahres fertig ist. Die neue Trasse verkürzt die frühere Fahrzeit zwischen Frankfurt und dem Meer um eineinhalb Stunden. Zunächst sind eine Hin- und eine Rückfahrt täglich geplant - morgens von Marseille nach Frankfurt, mittags in die umgekehrte Richtung.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Der Vorverkauf läuft seit Weihnachten, und die Bahn ist zufrieden mit den Buchungen. Mit den Kampfpreisen der Billigflieger glauben beide Staatsbahnen konkurrieren zu können - und locken mit Sonderangeboten. Ein reguläres Ticket kostet allerdings 142 Euro. Die Deutsche Bahn sieht Potential vor allem bei jenen Touristen, für die der Weg das Ziel ist, die aussteigen und sich einen Zwischenhalt in Mannheim, Karlsruhe, Baden-Baden oder Straßburg, Belfort, Lyon, Avignon und Aix-en-Provence gönnen wollen. Den eiligen Geschäftskunden hat man weniger im Blick. Mit Fahrgastschätzungen sind die Bahnen vorsichtig: Bis Ende des Jahres erwarten sie rund 100 000 grenzüberschreitend reisende Fahrgäste. Damit wären die Züge mit rund 500 Sitzen aber bei weitem nicht ausgelastet.

          Rückschlag beim Prestigeprojekt

          Die Deutsche Bahn und SNCF leben in einem delikaten Mischverhältnis von Konkurrenz und Kooperation. Im Frachtgeschäft sowie im deutschen Personennahverkehr - dort tritt DB Regio gegen die SNCF-Gesellschaft Keolis (“Eurobahn“) an - bekriegen sie sich heftig. Auf Fernstrecken setzen sie jedoch auf Zusammenarbeit. „Vor einem Jahr dachte ich nicht, dass SNCF-Chef Guillaume Pepy und ich heute in so vielen Fragen übereinstimmen würden“, sagte ein gut gestimmter Bahnchef Rüdiger Grube dieser Tage in Paris.

          Bei der EU-Kommission, die auf mehr Wettbewerb auf der Schiene dringt, setzen sich jetzt beide für ein Geschäftsmodell ein, bei dem die Staatsbahnen auch das Eigentum an der Infrastruktur haben. Die Bahn will ihr Netz unbedingt behalten, und SNCF kämpft in Paris für eine Rückübertragung des Netzes. Im Gemeinschaftsunternehmen Alleo arbeiten beide seit 2007 zusammen. Seitdem verkehren TGV-Züge zwischen Paris, Stuttgart und München, und die Deutsche Bahn fährt ihre ICE von Frankfurt oder Köln über Saarbrücken und Metz nach Paris.

          Mit dem neuen Mittelmeer-Angebot setzt die Deutsche Bahn einmal mehr auf die Strategie, den grenzüberschreitenden Verkehr zu stärken. Ohne SNCF wäre das nicht gelungen, weil der Bahn nach der Pannenserie mit den ICE und wegen Lieferverzögerungen schnelle Züge fehlen. Alle Reserven in der Fahrzeugflotte werden im heimischen Markt gebraucht, auf den deutsch-französischen Strecken hilft SNCF mit TGV-Zügen aus. Allzu schnell wird sich daran nichts ändern, denn auch wenn endlich die ersten der 16 bestellten Siemens-Züge geliefert werden, sollen sie auf dem deutschen Netz fahren.

          Einen Rückschlag musste die Bahn deswegen bei ihrem Prestigeprojekt, der geplanten ICE-Verbindung nach London, hinnehmen. Der für Ende 2013 vorgesehene Regelbetrieb muss um mindestens zwei Jahre verschoben werden. Auf dieser Strecke will die Bahn dem „Eurostar“ Paroli bieten, hinter dem wiederum die SNCF steht.

          Nicht immer klappt die Kooperation

          Mit der Partnerschaft in Alleo sind indes offenbar beide Staatsbahnen zufrieden. Alleo-Geschäftsführer Frank Hoffmann preist das Gemeinschaftsunternehmen als „gelungenes Beispiel für die deutsch-französische Zusammenarbeit“. Zwischen den Mitarbeitern habe sich ein „echtes Gemeinschaftsgefühl“ entwickelt. Beide Unternehmen bilden unter anderem Zugführer aus, die sowohl TGV als auch ICE steuern. Alleo wird operativ auch die Strecke zwischen Marseille und Frankfurt betreuen. Doch Bahn und SNCF teilen sich auf der Rhein-Rhône-Strecke nur Kosten und Einnahmen für die grenzüberschreitenden, nicht für die nationalen Fahrgäste. Denn der größte Teil der Strecke - rund 900 Kilometer zwischen Straßburg und Marseille - liegt in Frankreich. Die SNCF wollte diesen einheimischen Anteil nicht ins Gemeinschaftsunternehmen stellen.

          Auf den Alleo-Strecken zwischen Paris und Deutschland schreiben Deutsche Bahn und SNCF operativ Gewinn. Unter Einbeziehung der Zugabschreibungen ist das jedoch nicht der Fall. Dem Unternehmen stehen derzeit 19 TGV-Züge und 5 ICE-Züge zur Verfügung. Schon deswegen muss bei Ausfällen der französische Zug öfter den deutschen ersetzen. Die deutschen Modelle „Frankreich-tauglich“ zu machen gilt als Herausforderung: Zugsicherungs- und Stromsysteme sind unterschiedlich. Außerdem leiden die ICE immer wieder unter dem Schotterflug auf dem französischen Abschnitt. Dort sind die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit lockerem Schotter ausgebaut, der trotz aller Panzerungen häufig die Böden und die Antriebstechnik beschädigt. Die TGV haben weniger Probleme, weil sie höher gelegt sind und sich ihr Antrieb nur in der Lokomotive befindet.

          Nicht immer klappt die Kooperation jedoch: Beim Gemeinschaftsunternehmen Thalys, das unter anderem zwischen Köln und Paris verkehrt, stehen die Zeichen derzeit auf Trennung. Die Deutsche Bahn will aussteigen, sie hält nur 10 Prozent der Anteile. In Bahnkreisen heißt es, diese Beteiligung mache keinen Sinn mehr.

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