https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/kommentar-keine-einfachen-wahrheiten-15135605.html

Kommentar : Keine einfachen Wahrheiten

  • -Aktualisiert am

Die Autobranche hat ihren Ruf kräftig ramponiert. Die Politik muss die Hersteller jetzt in die Pflicht nehmen, aber auch eigene Fehler eingestehen.

          3 Min.

          In der Debatte über den Dieselmotor gibt es keine einfachen Wahrheiten. Wäre es anders, dann hätte es auf dem Dieselgipfel am Mittwoch nicht nur einen Minimalkompromiss gegeben, den alle Beteiligten auch noch ganz unterschiedlich bewerten. Die Autohersteller bieten nun an, mehr als fünf Millionen Fahrzeuge nachzurüsten, wobei schon das Wort Nachrüstung in die Irre führt. Die Hersteller verändern die Software ihrer Motoren, was zu einer Senkung des Stickoxidausstoßes führen soll. Dass die Betriebssysteme zwei Jahre nach Bekanntwerden des Dieselabgasbetrugs bei Volkswagen aktualisiert werden sollen und sich die Hersteller dazu nur unter dem Druck einer emotionalen Fahrverbotsdebatte für ältere Dieselautos bereitgefunden haben, wirft kein gutes Licht auf die Branche.

          Zudem muss sich erst noch zeigen, ob die Aktualisierungen überhaupt dazu beitragen werden, die chronische Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in insgesamt 28 Städten und Ballungsräumen in Deutschland auch tatsächlich zu senken. Wenn das nicht gelingt, dann wird der Dieselgipfel in der Rückschau vor allem als eines wahrgenommen werden: als verpasste Chance.

          An Zielkonflikten rund um den Diesel ist kein Mangel

          Wahr ist aber auch, dass rund um den Dieselmotor einige Zielkonflikte existieren. Der erste betrifft den Gegensatz zwischen Treibhausgasemissionen und Luftqualität. Dieselmotoren stoßen im Vergleich zu Ottomotoren mit ähnlichen Leistungswerten weniger klimaschädliches Kohlendioxid aus. Doch emittieren sie eben mehr gesundheitsgefährdende Stickoxide. Insofern müssen sich Organisationen, die sich oft mit großer Geste für „die“ Menschen und „die“ Umwelt starkmachen, durchaus auch fragen lassen, wie sie es im Kampf gegen den Diesel denn mit der Verantwortung für das Klima halten. Ihre Antwort, die Politik solle am besten sofort alle „Dieselstinker“ verbieten, widerspricht der Idee einer Marktwirtschaft. Sie ist aber nicht nur deshalb abzulehnen, sondern auch wegen des zweiten Zielkonflikts.

          Denn die 15 Millionen Halter von Fahrzeugen mit Dieselmotor hierzulande sind schließlich nicht allesamt nur vermeintliche oder tatsächliche Luftverpester, die mit ihren Dieselautos Mitmenschen schaden. Viele sind gleichzeitig auch Pendler, Selbständige oder im Außendienst tätige Arbeitnehmer, die auf ihr Auto angewiesen sind, um ihre Existenz zu sichern. Wenn sie in Städten wohnen, in denen die Stickoxidbelastung die Grenzwerte überschreitet, leiden auch sie unter dieser Luftverschmutzung. Doch tragen sie zu dieser eben auch selbst bei. Sie wären gleichzeitig auch von Fahrverboten betroffen, sollten diese in Städten wie Stuttgart, München oder Hamburg erlassen werden.

          Der dritte Zielkonflikt ist ein industriepolitischer, und er lässt sich über den Dieselmotor auf alle Verbrennungsmotoren ausweiten. Gut eine halbe Million Arbeitsplätze in Deutschland hängen an der Verbrennertechnik, die Automobilindustrie ist neben dem Maschinenbau das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Wer einzelne Motorarten verbieten will oder ein generelles Ende für Verbrennungsmotoren fordert, muss sich auch mit Fragen des Strukturwandels auseinandersetzen, mit dem drohenden Verlust von Arbeitsplätzen und mit der Frage, was an die Stelle der möglicherweise wegfallenden Wertschöpfung tritt.

          Ob es die Elektromobilität sein wird, steht dahin angesichts des Vorsprungs, den zum Beispiel der amerikanische Elektroautohersteller Tesla auf diesem Feld besitzt. Zudem überzeugen die heute verfügbaren Elektroautos aus deutscher Produktion nur eine kleine Minderheit der Verbraucher. Sie greifen immer noch in fast 99 Prozent aller Fälle zu Verbrennungsmotoren.

          Die Autobranche steht zuallererst in der Pflicht

          Kurzfristig werden sich diese Interessenkollisionen nicht auflösen lassen. Es muss nun darum gehen, deren Folgen abzumildern. Nach wie vor steht zuallererst die Autobranche in der Pflicht. Sie hat ihren Ruf in den vergangenen Jahren kräftig ramponiert, auch mit Verbrauchswerten, die nur in der Theorie eingehalten werden, und zuletzt mit dem Kartellverdacht. Die Hersteller müssen nun zügig die Software älterer Dieselfahrzeuge auf den neuesten Stand bringen; dann müssen Tests zeigen, wie viel Stickoxid sich dadurch vermeiden lässt. Vielleicht kommt man auf diese Weise noch um Fahrverbote herum. Die Hersteller müssen aber vor allem alles dafür tun, ihren Ruf wiederzugewinnen, und mit aller Kraft an der Zukunft namens Elektromobilität arbeiten.

          Die Politik wiederum muss die Hersteller in die Pflicht nehmen. Sie muss sich aber auch selbst eingestehen, dass sie damit viel zu lange gewartet hat. Die Grenzwerte für Stickoxide innerhalb der Europäischen Union sind seit der Jahrtausendwende bekannt, seit sieben Jahren müssen sie verbindlich eingehalten werden. Weil das nicht geschehen ist, droht Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission. Die Politik muss sich aber auch fragen lassen, warum sie die Elektromobilität lediglich mit einer Subvention gefördert hat, anstatt weitere Anreize zu setzen, damit Hersteller ein ausreichendes Angebot schaffen und die Verbraucher den Antrieb wechseln.

          All das muss jetzt geschehen, denn eines hat der Dieselgipfel auf jeden Fall gezeigt: Die Zeit des Zögerns muss spätestens jetzt vorbei sein.

          Martin Gropp
          Redakteur in der Wirtschaft.

          Weitere Themen

          Topmeldungen

          Der Commerzbank-Tower in Frankfurt am Main.

          Index-Rückkehr : Die Commerzbank kommt für Linde in den Dax

          Mit einer Hauruck-Aktion erfüllt die Commerzbank auf den letzten Drücker noch die Dax-Kriterien – sofern nichts Außergewöhnliches mehr dazwischenkommt. Für die Bank nähert sich schmerzhafte Zeit damit dem Ende.
          Eine Gruppe freigelassener Kriegsgefangener im November 2022 an einem unbekannten Ort auf einem Handout-Foto des russischen Verteidigungsministeriums

          Kriegsgefangene auf Youtube : Fragen an den Feind

          Der Blogger Wolodymyr Solkin verhört auf seinem Youtube-Kanal russische Kriegsgefangene. Die Videos erreichen ein Millionenpublikum und sollen in Russland einen Wandel bewirken.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Sie können bis zu 5 Newsletter gleichzeitig auswählen Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.