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Klimaschutz der EU : Noch strengere Grenzwerte für die Autobranche

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Die Kommission will den Verbrennungsmotor 2035 verbieten und stellt die Autobranche damit vor eine hohe Hürde. Bild: dpa

Die EU-Kommission will den Verbrennungsmotor 2035 verbieten, einigen Abgeordneten geht das nicht weit genug. Die Branche steht indes vor einer großen Hürde.

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          Die deutschen Autohersteller hadern trotz aller Bekenntnisse zum Klimaschutz nach wie vor mit dem „Fit for 55“-Klimapaket der Europäischen Kommission. Bis zuletzt hatte die Branche abzuwenden versucht, dass die Kommission das Ende des Verbrennungsmotors im Jahr 2035 ausruft. Am Ende konnte sie nur verhindern, dass die Kommission schon auf dem Weg dahin die Zügel zu sehr anzieht. Zwar soll der Ausstoß von Neuwagen bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent verglichen mit 2021 sinken. Bisher sind „nur“ 37,5 Prozent vorgesehen. Auf weitere Vorgaben aber verzichtete die EU-Behörde. Nun allerdings ist das Europäische Parlament an der Reihe, das den Kommissionsvorschlag gemeinsam mit dem Ministerrat, dem Gremium der EU-Staaten, verabschieden muss – und das könnte die Vorgaben noch einmal spürbar verschärfen.

          Das zumindest will der federführend im Europaparlament für das Dossier zuständige niederländische Rechtsliberale Jan Huitema durchsetzen. Der sogenannte Berichterstatter hat am Donnerstag seine Änderungsvorschläge zu dem Vorschlag der Kommission vorgestellt, und die haben es in sich: So will Huitema das Ziel für das Jahr 2030 von 55 Prozent auf 75 Prozent anheben. Auf dem Weg dahin sollen die Hersteller den durchschnittlichen Ausstoß ihrer Neuwagen zudem bis 2025 um 25 Prozent und bis 2027 um 45 Prozent senken. Auch die Vorgaben für die Kleintransporter will Huitema verschärfen. Ihr Ausstoß soll auf dem Weg zum 2035-Ziel bis 2027 um 40 Prozent, bis 2030 um 70 Prozent sinken. Zudem bekräftigt Huitema den Kommissionsvorschlag in dem Punkt, dass bei Neuwagen vom Jahr 2035 an kein CO2 mehr aus dem Auspuff kommen darf. Das ist deshalb wichtig, weil damit ausgeschlossen wird, dass Wagen mit einem Verbrennungsmotor angeboten werden, die mit synthetischen Biokraftstoffen betrieben werden. Genau darauf dringt die Autoindustrie weiter mit Vehemenz. Die Nutzung synthetischer Kraftstoffe für Autos gilt zwar als teuer, könnte sich aber für einzelne Premiumhersteller lohnen.

          Der Bericht von Huitema gibt die Richtung für die weitere Debatte im Europaparlament vor. Am Ende muss er jedoch eine ausreichende Mehrheit dafür organisieren. Wie die Chancen dafür stehen, ist momentan noch unklar. Allerdings hat sich das Europaparlament in den vergangenen Jahren immer eher für strikte Auflagen für die Autobranche ausgesprochen. Kritik an dem Vorstoß übte der verkehrspolitische Sprecher der Abgeordneten von CDU und CSU, Jens Giesecke. Huitema sei über das Notwendige hinausgegangen. „Unabhängig von allen Innovations- und Investitionszyklen werden neue Flottenziele vorgeschlagen“, sagte Giesecke. Ein Überbietungswettbewerb nütze weder Verbrauchern, Herstellern, Arbeitnehmern noch der Umwelt. Die EU riskiere vielmehr leichtfertig den Verlust von Hunderttausenden von Arbeitsplätzen ohne einen echten Nutzen für das Klima zu erzielen.

          Zumindest unmittelbar muss die Branche indes keine neuen Vorgaben für den Stickoxidausstoß fürchten. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) gab am Donnerstag Deutschland und Ungarn recht, die Berufung gegen ein Urteil des vorgeschalteten EU-Gerichts von Ende 2018 eingelegt hatten, das ebendiese zur Folge gehabt hätte. In dem Verfahren ging es um Vorgaben, die die EU im Nachgang des Dieselskandals erlassen hat. Damals hatte sie zwar die Einführung von Abgastests unter realen Bedingungen auf der Straße („Real Driving Emissions“ oder RDE) beschlossen. Zugleich hatte sie den Herstellern aber im Rahmen der Euro-6-Standards einen Zuschlag zu dem vorher geltenden Grenzwert von 80 Gramm je Kilometer zugestanden. Dagegen wieder­um hatten die Städte Madrid, Paris und Brüssel erfolgreich vor dem EU-Gericht geklagt. Der EuGH entschied nun aber, dass die Städte gar nicht klageberechtigt gewesen seien, weil sie die entsprechende Verordnung nicht unmittelbar betreffe.

          Letztlich handelt es sich bei dem Verfahren ohnehin nur noch um ein Nachhutgefecht. Mit einem Ausstoß von 40 Gramm je Kilometer unterschritten die Hersteller die geltenden Euro-6-Normen ohnehin klar, sagte ein Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Die Autohersteller richten den Fokus deshalb schon auf die geplanten neuen Euro-7-Vorgaben, für die die EU-Kommission in diesem Frühjahr einen konkreten Vorschlag vorlegen will. Der VDA argumentiert, es ergebe angesichts der laufenden Umstellung auf Elektroautos wenig Sinn, neue, noch viel strengere Grenzwerte für Verbrennerautos vorzuschreiben, weil für die Einsparung des letzten Prozentes an Schadstoffen extrem hohe Investitionen notwendig seien.

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