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Klimaschutz : Berlin blockiert EU-Auflagen für Autos

  • -Aktualisiert am

Besonders stark und besonders viel Kohlendioxid: 4.6-Liter Biturbo V-8-Motor von Mercedes-Benz Bild: Bloomberg

Deutschland geht bei den umstrittenen Klimaauflagen für Autos auf Konfrontationskurs. Auf Druck aus Berlin verschoben die EU-Botschafter eine endgültige Festlegung. Von deutscher Seite hieß es, die Grenzwerte seien noch nicht entscheidungsreif.

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          Die deutschen Autohersteller dürfen doch noch auf weniger strikte EU-Vorgaben für den Kohlendioxidausstoß ihrer Neuwagen von 2020 an hoffen. Die irische EU-Ratspräsidentschaft gab am Donnerstag dem deutschen Druck nach und verzichtete darauf, den in der Nacht zum Dienstag mit dem Europäischen Parlament vereinbarten Kompromiss zur Abstimmung zu stellen. Das Dossier wird damit von der litauischen Ratspräsidentschaft übernommen, die am 1. Juli die Amtsgeschäfte führt. Die Bundesregierung hat dadurch Zeit gewonnen, um eine Sperrminorität im Ministerrat zu organisieren und Erleichterungen für die deutschen Hersteller durchzusetzen. Ob ihr das gelingt, ist aber offen.

          Hendrik Kafsack
          (hmk.), Wirtschaft

          In Brüssel hieß es, Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) habe persönlich bei dem irischen Ministerpräsidenten Enda Kenny interveniert, um die Abstimmung zu verschieben. Die Unterhändler von Parlament und Ministerrat hatten vereinbart, dass Neuwagen von 2020 an im Durchschnitt nur noch 95 Gramm statt heute 130 Gramm Kohlendioxid je Kilometer ausstoßen dürfen. Damit würde der Verbrauch von heute fünfeinhalb auf künftig vier Liter Kraftstoff je 100 Kilometer sinken. Damit das Ziel leichter erreicht werden kann, sollten Elektroautos doppelt angerechnet werden.

          Das war weit hinter den ursprünglichen Forderungen der Bundesregierung zurückgeblieben. Sie will nun offenbar zumindest durchsetzen, dass Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm je Kilometer von 2020 an mit einem höheren Faktor angerechnet werden, als in dem Kompromiss vorgesehen. Sie sollen 2020 dreifach statt doppelt zählen und entsprechend langsamer sinken, bis sie nach 2023 ganz entfallen. Die Mehrfachanrechnung entlastet vor allem die deutschen Premiumhersteller wie Daimler und Volkswagen, die etwas größere, schwerere und deshalb mehr Sprit verbrauchende Wagen herstellen als Konkurrenten wie Fiat, Toyota oder Peugeot.

          Bild: F.A.Z.

          Um seine Position durchsetzen zu können, benötigt Deutschland am Ende eine ausreichende Zahl von Verbündeten im Ministerrat. Traditionell unterstützen Tschechien, die Slowakei und Ungarn, wo es deutsche Autowerke gibt, die deutsche Linie in Automobilfragen. Das genügt aber noch nicht. Stellt sich auch Spanien auf die deutsche Seite, fehlen zur nötigen Sperrminorität nur noch wenige Stimmen. Dem Vernehmen nach versucht Deutschland, durch Zugeständnisse in anderen Politikfeldern Bulgarien auf seine Seite zu ziehen. Auch Kroatien, das der EU am 1. Juli beitritt, könnte die deutsche Linie unterstützen. Wie viel Zeit Deutschland bleibt, ist noch offen. Die Litauer haben sich noch nicht dazu geäußert, wie schnell sie das Thema wieder auf die Tagesordnung setzen wollen. Die anderen Mitgliedstaaten machen aber offenbar Druck, das möglichst bald zu tun.

          Heftige Kritik an dem deutschen Vorgehen übte das Europaparlament. Ein Deal sei ein Deal, sagte der Vorsitzende des Umweltausschusses, Matthias Groote (SPD). Der Kompromiss berücksichtige die Interessen der Autoindustrie ausreichend. „Es wäre ein herber Schlag für Verbraucher, falls der Kompromiss noch scheitern sollte“, teilte der europäische Verbraucherschutzverband BEUC mit. Die Politik könne durch strengere CO2-Grenzwerte den Verbrauchern Spriteinsparungen bescheren.

          „Bei einer so wichtigen industriepolitischen Entscheidung muss Sorgfalt vor Schnelligkeit gehen“, kommentierte der Autoindustrieverband VDA. Deswegen sei es richtig, dass die irische Ratspräsidentschaft „nichts übers Knie bricht“. Die CO2-Regulierung stelle wichtige Weichen für die europäische Autoindustrie und damit auch für die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandortes Europa. Gerade in der aktuell unsicheren Wirtschaftslage sei hier Augenmaß gefragt. Das Bundeswirtschaftsministerium lobte ebenfalls die Vertagung der Entscheidung. Das eröffne die Chance, die mit dem ursprünglichen Kompromiss verbundenen Auswirkungen auf die Autoindustrie eingehend zu prüfen. Deutschland sei der Hauptautomobilstandort in Europa. „Entscheidend ist, dass wir bei der CO2-Regulierung am Ende zu einer ausgewogenen Gestaltung kommen, die nicht zu Lasten der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie geht“, hieß es aus Berlin.

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