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Jade-Weser-Port : Verspätet ins tiefe Wasser

Neue Konkurrenz für den Hamburger Hafen: Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven Bild: Lisowski, Philip

In Wilhelmshaven soll mitten in der Konjunkturflaute Deutschlands erster Tiefwasserhafen an den Start gehen. Das Großprojekt wird von Streit und Pannen überschattet.

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          Abwärts rasseln die leeren Container, hohl donnern sie auf den Beton. Die Kranführer lassen ihre Kabinen vorschnellen, sechzig Meter unter ihren Schuhsohlen glitzert das Wasser der Nordsee. Am Horizont, auf der anderen Seite der Wesermündung, recken die Containerbrücken von Bremerhaven ihre Arme in den Nachmittagshimmel. Aus den Funkgeräten krächzen die Stimmen der Schichtführer. Sie machen Druck: Das muss schneller gehen. Am Boden rollen Stahlmonster auf Stelzenbeinen heran und wuchten neue, leere Boxen unter die Greifarme der Riesenkräne. So geht das schon seit sieben Wochen, jeden Tag fahren die Arbeiter acht Stunden lang in zwei Schichten leere Kisten hin und her.

          Christian Müßgens

          Wirtschaftskorrespondent in Hamburg.

          Eurogate probt den Ernstfall. In Wilhelmshaven, wo in wenigen Wochen Deutschlands erster Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port an den Start gehen soll, schult der Hafenbetrieb seit Mitte Juni sein Personal und testet die Containerbrücken. Es sind die weltweit größten ihrer Art. Acht davon hat Eurogate in China gekauft, jede wiegt so viel wie drei Airbus-Flugzeuge vom Typ A380. Diese Ungetüme sollen von September an die größten Pötte der Welt beladen.

          Knapp zwei Monate Verspätung

          Wie viel Platz man braucht, um mit solchen Giganten zu trainieren, war bis zuletzt einer der größten Streitpunkte zwischen Eurogate und der Realisierungsgesellschaft (Rege) der beteiligten Bundesländer Niedersachsen und Bremen. Weil die Baufirmen zunächst Hunderte Risse in der Kaimauer reparieren mussten, hatte Eurogate lange Zeit nur einen Teil der Fläche zum Üben. Erst in der vergangenen Woche kam die vermeintliche Erfolgsmeldung der Rege: Die Baumängel seien behoben. Eurogate stünden ab sofort volle 1.000 Meter zur Verfügung. Das entspreche aber nicht den Tatsachen, heißt es jetzt im Umfeld des Terminal-Betreibers. Der letzte Bauabschnitt sei bis heute nicht übergeben worden. Über die Kommunikation des Partners zuckt man bei Eurogate nur die Achseln.

          Diese Episode ist symptomatisch für das Megaprojekt. Seit Beginn der Bauarbeiten wird das knapp eine Milliarde Euro teure Vorhaben von Pannen und Konflikten überschattet. Eigentlich sollten schon von der kommenden Woche an die ersten Schiffe anlegen. Doch dieser Termin ist längst hinfällig. Der jetzt angepeilte Start Ende September bedeutet eine Verspätung von knapp zwei Monaten.

          Wird zu Trainingszwecken entladen: Das Schiff „Northern Vitality“

          Für Eurogate ist das bitter. Die Tochtergesellschaft der einstigen Bremer Lagerhaus Gesellschaft (heute BLG Logistics Group) und des Hamburger Konzerns Eurokai wirbt momentan um Reeder, die den neuen Hafen in ihre Liniendienste aufnehmen. Mitten in einer Konjunkturflaute und einer Schifffahrtskrise ist das ohnehin schon schwer genug. Die Verzögerung wirft nun zusätzlich noch ein schlechtes Licht auf den neuen Terminal.

          Die Erwartungen sind entsprechend niedrig. Eurogate hat sich öffentlich zum Ziel gesetzt, im ersten Jahr rund 700.000 Standardcontainer (TEU) in Wilhelmshaven umzuschlagen. Das entspricht grob einem Zehntel der Menge, die in Hamburg und Bremerhaven 2011 jeweils über die Kaimauern ging. Gegenüber der Rege hat Eurogate sich sogar auf noch weniger Umschlagsmengen verpflichtet.

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