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Ingenieursmangel bei der Bahn : Wer baut eigentlich Stuttgart 21?

Schaffe, schaffe, Bahnhof baue: Die Bahn sucht dringend neue Mitarbeiter Bild: Setzer, Claus

Die Deutsche Bahn sucht händeringend nach Ingenieuren. Bis 2022 braucht der Konzern 80.000 neue Mitarbeiter.

          3 Min.

          Die mächtigen Bäume im Stuttgarter Schlossgarten sind gefällt, der Südflügel des alten Bahnhofs wird abgerissen, das Gleisvorfeld geräumt. Nach Jahren mit Bauplanung, Bürgerprotest, Schlichtung und Stresstest zu „Stuttgart 21“ kann die Deutsche Bahn nun loslegen und den neuen unterirdischen Bahnhof bauen. Über Jahre werden sich bis zu vierzig Meter tiefe Baugruben im schwäbischen Untergrund auftun. Die Tieferlegung der Station, deren Zufahrts-strecken im rechten Winkel zu den alten Gleisen verlaufen werden und die durch 28 Lichtaugen mit der Stuttgarter Oberwelt verbunden sein wird, ist technisch überaus anspruchsvoll. Aber wer baut eigentlich „Stuttgart 21“?

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Die Bauherrin Bahn sucht dringend Mitarbeiter für das Milliardenprojekt, das sie selbst als „Herausforderung an Ingenieurkunst und Management“ begreift. Derzeit arbeiten knapp 180 Ingenieure für „Stuttgart 21“. Es sollen bald 260 werden, allein in diesem Jahr sollen 30 hinzukommen. Doch auf dem Arbeitsmarkt sind Ingenieure Mangelware. Projektleiter Stefan Penn klingt alarmiert. „Wir brauchen mehr Leute, kommt her!“ Dieser Appell galt dieser Tage rund 200 Ingenieuren auf einer Informationsveranstaltung in Berlin.

          Den Kostendeckel im Hinterkopf behalten

          Penn war eigens aus dem Südwesten angereist, um Interesse für seine Baustelle zu wecken. „Das Projekt macht Spaß“, versicherte Penn denen, die noch die Fernsehbilder von der Bahnhofsbesetzung im Kopf haben. Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer sekundierte: „Wir brauchen Ingenieure für das Technische Management und das Projektmanagement, wir suchen Planungsingenieure und Bauüberwacher.“ Nicht nur Ingenieure können mit „Stuttgart 21“ ihren Lebensunterhalt verdienen: In der Bauphase, die auf sieben oder acht Jahre angesetzt ist, werden rund 7000 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen. Womöglich hat die Bahn die Herausforderung an die Personalsuche dabei unterschätzt.

          Der Konzernführung bereitet der Fachkräftemangel aber nicht nur wegen „Stuttgart 21“ Bauchschmerzen. In den nächsten zehn Jahren braucht der Konzern, das hat die Personalabteilung ausgerechnet, 80.000 neue Mitarbeiter, mindestens 10 Prozent davon Ingenieure. „Wir waren von dieser hohen Zahl selbst überrascht“, sagt Kefer, selbst Ingenieur. „Wir müssen uns deshalb als Arbeitgeber neu aufstellen und konzernübergreifend rekrutieren.“ Die Bahn, ein Unternehmen mit hohem Durchschnittsalter von fast 50 Jahren, spürt den demographischen Wandel. Rund die Hälfte der 80.000 neuen Mitarbeiter wird gebraucht, weil so viele Eisenbahner in den Ruhestand gehen. Derzeit beschäftigt die Bahn 295.000 Mitarbeiter, davon zwei Drittel in Deutschland.

          770 Ingenieure hat die Bahn in den vergangenen beiden Jahren eingestellt. An jene, die jetzt in Stuttgart anfangen sollen, stellt Vorstand Kefer besondere Ansprüche. Sie sollen sich „nicht nur mit Haltbarkeit, Tragfähigkeit und Design“ beschäftigen, sondern auch den Kostendeckel von gut 4,5 Milliarden Euro im Hinterkopf behalten. Das ist auch für die alten Bahningenieure, die intern „Pufferküsser“ heißen, neu. Denn bisher schrieben sie, wurde ein Vorhaben wieder teurer als geplant, unter Hinweis auf technische Notwendigkeiten einfach neue Rechnungen an den Steuerzahler. Kefer verlangt ein Umdenken. „Wir müssen auch unsere Leute an Bord auf Flughöhe bekommen“, sagt er in dem Wissen, dass der Erfolg von „Stuttgart 21“ von der Politik vor allem an den Kosten gemessen wird.

          Image des Ingenieurberufs so gut wie seit 1966 nicht mehr

          Bettina Volkens, die im Bahnkonzern für die Führungskräfteentwicklung verantwortlich ist, macht sich derweil auf die Suche nach Personal, späht in der Arbeitskräftereserve der Frauen und Älteren. Auch einen intensiven Blick ins Ausland schließt sie nicht aus. Aber sie dämpft die Erwartung. „Die Sprachbarriere wird immer da sein. Außerdem haben wir eher das umgekehrte Problem: Dort wo die Deutsche Bahn im Ausland aktiv ist, zum Beispiel in Qatar, wollen die Auftraggeber unbedingt deutsche Ingenieure.“

          Der Schlüssel liege, da sind sich Bahn und Ingenieurverbände einig, in der Ausbildung. Die Wirtschaft wehrt sich zwar dagegen, dem „Staat seine Bildungsaufgabe abzunehmen“, wie Bahnmanagerin Volkens sagt, aber sie engagiert sich. So finanziert die Bahn 840 duale Studiengänge, davon 430 Ingenieure. Wie andere Unternehmen nimmt die Bahn viel Geld in die Hand, um die Belegschaft aus- und weiterzubilden: 2011 fast 140 Millionen Euro (ohne Ausbildungsvergütungen).

          Den jungen Leuten, sagt der „Stuttgart 21“-Architekt Christoph Ingenhoven, werde es in einer technikmüden Gesellschaft heute aber nicht leichtgemacht, Ingenieurwissenschaften zu studieren. Dies zeige auch der „respektlose Umgang“ mit seinem preisgekrönten Bahnhofsentwurf. Auch der Bildungsbeauftragte des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), Volker Brennecke, stellt eine wachsende Technikfeindlichkeit fest. „Computerspiel statt Baukasten“, resümiert er. Kaum noch jemand betrachte den technischen Prozess, alle sähen nur das fertige Produkt. Der Streit um „Stuttgart 21“ belege, dass Ingenieure ihre Kompetenz nicht auf die Technik begrenzen dürften. Sie müssten den Bürgern die Projekte erklären.

          Hoffnung im Kampf gegen den Mangel schöpft die Bahn aus einer Studie des Allensbacher Demoskopie-Instituts: Danach ist das Image des Ingenieurberufs in Deutschland zurzeit so hoch wie seit 1966 nicht mehr. Die Debatte über Großprojekte könne an dieser Wertschätzung nichts ändern, ist Kefer überzeugt. Und in Arbeitgeber-Rankings hat die lange Zeit ungeliebte Deutsche Bahn inzwischen auch einen Sprung nach vorn geschafft. Das könnte auch die unterirdische Großbaustelle in Stuttgart voranbringen.

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