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EuGH-Prozess : Gutachter: VW-Thermofenster ist rechtswidrig

In Luxemburg steht die nächste Abschalteinrichtung im Abgasskandal auf dem rechtlichen Prüfstand. Bild: dpa

Das Thermofenster in bestimmten Dieselmotoren von Volkswagen kann gegen EU-Recht verstoßen, meint der Generalanwalt in Luxemburg. Bis zum Urteil bleiben noch viele Fragen offen.

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          Der Streit um die temperaturabhängige Abgasrückführung in Dieselmotoren („Thermofenster“) beschäftigt nun auch den Europäischen Gerichtshof (EuGH). Nach Ansicht von Generalanwalt Athanasios Rantos kann ein Thermofenster eine Abschalteinrichtung darstellen und damit gegen Europarecht verstoßen. Im Fall normaler Nutzungsbedingungen verringere die Technik nämlich die Wirksamkeit der Abgasreinigung, begründete der Generalanwalt in seinen Schlussanträgen.

          Marcus Jung
          Redakteur in der Wirtschaft.
          Tobias Piller
          Wirtschaftskorrespondent für Italien und Griechenland mit Sitz in Rom.

          Den Ausgangsfall hatte ein österreichisches Gericht in Luxemburg vorgelegt. In der Alpenrepublik wird Volkswagen von Kunden verklagte, deren Dieselfahrzeuge mit dem Skandalmotor EA 189 über ein Software-Update ein Thermofenster erhielten. Vollständig funktioniere das nur zwischen 15 und 33 Grad Außentemperatur und nur bis zu einer Höhe von 1000 Meter, argumentieren die Kläger.

          Neues Milliardenrisiko?

          Droht der Autobranche das nächste Milliardenrisiko? Rantos jedenfalls übertrug die Ausführungen eines EuGH-Urteils vom Dezember 2020 auf den jetzigen Fall. Damals erklärten die Europarichter Abschalteinrichtungen für unzulässig und schränkten die Ausnahmen erheblich ein. Aussagen zum Thermofenster nahm nun erstmals der Generalanwalt vor. Sie stehen im gewissen Widerspruch zur jüngsten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs von vergangener Woche. In Klagen gegen Daimler verneinte Karlsruhe, dass ein Thermofenster per se einen Schadenersatz begründet. Hier verlangte der BGH eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung der Kunden. 

          Selbst für Techniker, die keinerlei Betrug an Umweltaufsehern und Verbrauchern im Sinne haben, bedeutet die Abstimmung einer Motorsteuerung beim jeweiligen Stand der Technik ein Abwägen von vielen Zielen. Während etwa der Motor eines stationären Stromgenerators immer bei gleicher, optimaler Drehzahl laufen kann, wird einem Automotor unter sehr unterschiedlichen Temperaturen oder Höhenlagen auf sehr unterschiedliche Weise Minimaldrehzahl oder Höchstleistung abverlangt. Bisher gingen Automobilindustrie und Regulierer davon aus, dass mehr Emissionen in extremen Situationen nicht ins Gewicht fallen, wenn für den gesamten Fuhrpark und für die meisten Fahrsituationen die Emissionen optimiert werden.

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          Der Generalanwalt vertritt die Meinung, es sei unzulässig, wenn das Thermofenster nur dazu diene, die Abgasreinigungsanlage selbst zu schützen. Es sei allerdings Sache der nationalen Gerichte zu beurteilen, ob dies trotz regelmäßiger Wartung des Autos passieren könne, erklärte Rantos nun. In einer Stellungnahme zu den Schlussanträgen sieht sich VW in seiner technischen Strategie bestätigt. Der Konzern vertritt die Meinung, dass die Überlastung des Systems in „ex­tremen Situationen“, etwa beim Abgasrückführungsventil (AGR), zu unvorhersehbaren Schäden für den Motor selbst führen kann. Diese ließen sich auch durch normale Wartungsarbeiten nicht ausschließen. VW hält das verwendete Thermofenster weiterhin für zulässig.

          Unbestritten ist andererseits, dass viele Autohersteller das Thermofenster für die optimale Funktionsweise und Reinigungsleistung des Motor besonders eng gewählt haben. Das zeigte sich, als nach dem Abgasskandal das Kraftfahrtbundesamt (KBA) begann, Autos verschiedener Hersteller bei Temperaturen von 5, 10 und 15 Grad Außentemperatur zu testen. Denn die europäischen Vorschriften über den früher üblichen Labortest am Rollenprüfstand gaben eine Temperatur von 20 bis 30 Grad vor. Nach den Tests war VW vom KBA zum Rückruf vieler Modelle angehalten worden.

          Labortest müssen hinterfragt werden

          Mit dem Vorlageverfahren an den EuGH werden auch diese Labortests nachträglich einer juristischen Prüfung unterzogen. Dank Festlegung vieler Details konnten sie Vergleichbarkeit über einen langen Zeitraum und über die ganze Branche garantieren. In jüngerer Vergangenheit gab es allerdings Bemühungen aller Autohersteller, durch realitätsfremde Optimierungen die Testergebnisse besser ausfallen zu lassen, obwohl davon im praktischen Betrieb kaum mehr etwas zu spüren war. So sieht der von 2019 an geltende Prüfzyklus WLTP auch eine Prüfung im praktischen Straßenverkehr vor, seit 2021 darf auf der Straße das Limit für das Labor nur noch um 50 Prozent überschritten werden (Euro 6d).

          In Luxemburg bleibt zunächst offen, ob im Fall einer für VW negativen Entscheidung nicht alle früher gebauten Autos, etwa nach der Euro5-Norm (gültig von 2011 bis 2015), nachträglich als illegal angesehen werden müssten. Zudem stellt sich die Frage, was mit anderen Autoherstellern anderer Länder passieren sollte. Über Twitter rief die Deutsche Umwelthilfe die künftige Bundesregierung auf, die rund „10 Millionen betroffenen Betrugs-Diesel“ mit Abschalteinrichtungen stillzulegen oder auf Kosten der Konzerne nachrüsten zu lassen. „Sonst setzen wir dies per Gericht durch“, drohte Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch.

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