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Stahlfusion : Thyssen-Krupps Partner hat ganz eigene Probleme

Stahlproduktion bei Tata in Jamshedpur. Bild: AFP

Die Thyssen-Krupp legt sein schwaches Stahlgeschäft mit dem indischen Tata zusammen. Ein Befreiungsschlag? Nicht unbedingt: Auch Tata hat seine Probleme.

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          Ein Problem weniger und eine erste Großtat vom neuen Chef: So wird man im Tata-Konzern die Fusion der europäischen Stahlsparte mit derjenigen von Thyssen-Krupp betrachten, wenn sie im nächsten Jahr anläuft. Doch ganz so einfach ist es nicht. Denn hier treffen sich zwei Schwache, um sich gegenseitig zu stützen. Schon fragen indische Kommentatoren, ob die Fusion von zwei Problemfirmen überhaupt zu einer Lösung führen kann.

          Christoph Hein

          Wirtschaftskorrespondent für Südasien/Pazifik mit Sitz in Singapur.

          Für Indien ist die Zusammenführung beider Sparten eine große Nachricht. Denn im Stahl lagen die Anfänge des Tata-Konglomerates, das bis heute eine der Grundfesten der indischen Wirtschaft ist. Südasiens größter Konzern, dessen Geschäfte von Automobilen bis zum Zucker reichen, behielt stets die Entwicklung des Subkontinents im Blick.

          Tata baut Schulen, Krankenhäuser und Universitäten in Indien. Und macht mit fast 700.000 Mitarbeitern gut 100 Milliarden Dollar Jahresumsatz. Gerade noch schilderte die Mitarbeiterzeitschrift, wie Tata Steel die Führer indischer Stämme in entlegenen Gebieten des Subkontinents ausbilde. Einem solchen Unternehmen fällt es schwer, sein Kerngeschäft zu öffnen und Verantwortung abzugeben. Zumal das Stahlgeschäft seinen Sitz immer noch in Jamshedpur hat, jener dem Ruhrgebiet ähnlichen indischen Stadt, wo 1907 das gesamte Konglomerat Tata Sons seinen Anfang nahm. 

          Der Konzern braucht dringend Einsparungen

          Doch jenseits aller Sozialromantik muss auch Tata auf Margen und Rendite achten. Die geplanten Einsparungen von bis zu 600 Millionen Euro für die baldigen Partner braucht der Konzern dringend. Die Rendite im europäischen Stahlgeschäft lag nur bei der Hälfte derjenigen des indischen Stahls. Aus Sicht der Inder hat Tata mit der Fusion das bessere Geschäft gemacht. Denn der Konzern, der – anders als Thyssen-Krupp – dem Stahl ja weiter treu bleibt, spekuliere auf eine Erhöhung der Anteile oder gar auf die vollständige Übernahme der künftigen Thyssenkrupp Tata Steel zu einem späteren Zeitpunkt. Seit Mai ist die Aktie von Tata Steel in Indien um 60 Prozent gestiegen, am Mittwochmorgen ging es noch weiter nach oben.

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          Das alles ist Balsam für die geschundene Tata-Seele, die so stolz war. Längst läuft nicht mehr alles rund im Riesenreich. Dabei brannten die Inder noch Feuerwerke ab, als Tata 2008 mit Jaguar und Land Rover die beiden Automarken der früheren britischen Kolonialherren übernahm – endlich zeigte ihr Konzern auch Muskeln. Dass das Unternehmen in den Jahren darauf in Schulden versank, verblich angesichts der Größe der Vorhaben. So entwickelte Tata beispielsweise den Nano: den Kleinstwagen, der, obwohl ein Flopp, zum Symbol für Wagemut und Ideenreichtum der Inder wurde. Auch im Stahlgeschäft wollten sie in Europa die Führung übernehmen. Es nun mit dem bisherigen Konkurrenten zusammenzuführen, hatte lange geschmerzt. Und doch war die Notoperation unumgänglich, die der neue Tata-Konzernchef und Verwaltungsratsvorsitzende der Stahlsparte, Natarajan Chandrasekaran, nun auf die Schienen setzt.

          Er hatte sich bei Tata Consultancy Services (TCS), dem weltumspannenden Daten-Dienstleister, nach oben gearbeitet. Es ist erst das dritte Mal, dass das indische Traditionshaus von einem Manager geleitet wird, der nicht aus dem Kreis der Nachkommen der Gründer stammt. Tata Steel in Europa in eine Fusion einzubringen, darf als das Gesellenstück des neuen Vor-Mannes gewertet werden.

          Die Lage war „ängstigend“, sagt ein Manager

          Wie angespannt die Lage im verschwiegenen Konzern in den vergangenen Jahren war, lässt auch Günter Butschek anklingen, der neue Vormann der Automobilsparte Tata Motors. In einem Interview erklärte er gerade: „Unsere Reise war viel schwerer, als erwartet.“ Und hängte an: „Die drei Schlüsselqualitäten Geschwindigkeit, Einfachheit und Beweglichkeit, die kritisch sind in der hochkonkurrierenden Automobilindustrie, die in einem dynamischen und disruptiven Umfeld arbeitet, wurden schmerzlich vermisst, als ich zu Tata Motors kam.“ Seinen Mitarbeitern gegenüber sprach er vergangenen Monat von einer „Krisensituation“. Die Lage bei Indiens größtem Nutzfahrzeughersteller sei wirklich „ängstigend“.

          All das gilt genauso für die Stahlsparte des Konzerns. Sie versuchte in den vergangenen Jahren durch teure Übernahmen in Europa, Thailand, Australien und Singapur ein weltumspannendes Netz auszuwerfen, heute fertigt sie in 26 Ländern der Erde. Doch hohe Kosten, Pensionslasten in Europa, der chinesische Billigstahl und die verlangsamte Nachfrage auch aufgrund neuer Baustoffe hinterließen ihre Spuren. Allein die Pensionslasten von Tata Steel in Großbritannien beliefen sich auf rund 15 Milliarden Euro.

          Vor der gerade verkündeten Einigung mit der britischen Rentenkasse hatte Tata Steel eine Zahlung von 550 Millionen Britischen Pfund (604,7 Millionen Euro) geleistet, erklärte das Unternehmen. „Noch ist jede Menge Arbeit von Nöten, um das Geschäft in der Zukunft konkurrenzfähig zu machen“, erklärte allerdings Koushik Chatterjee, der Vorstandschef von Tata Steel, nach der Einigung mit der Pensionsverwaltung – was nicht gerade nach einer Empfehlung an Thyssen-Krupp klang. Klar ist, dass nicht nur die Pensionäre, sondern auch die Arbeitnehmer den nahenden Eigentümerwechsel spüren werden: Mit 21.500 Mitarbeitern ist Tata Steel in Europa in etwa so stark, wie Thyssen Steel Europe mit rund 27.000 Beschäftigten.

          Rund um die Erde beschäftigt Tata Steel 74.000 Menschen, die etwa 27,5 Millionen Tonnen Stahl jährlich kochen. Das Produktionsvolumen von Thyssen-Krupp beträgt jährlich rund 12 Millionen Tonnen. Der Umsatz der Inder lag im vergangenen Geschäftsjahr (31. März) 18,1 Milliarden Dollar (15 Milliarden Euro), der der Duisburger sank auf 7,6 Milliarden Euro.

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