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Drittes Terminal in Frankfurt : Anderswo wäre es ein kompletter Flughafen

Eine Computer-Darstellung des geplanten Terminals Bild: dpa

Eigentlich wollte sich Fraport mit der Grundsteinlegung für ein drittes Terminal am Frankfurter Flughafen Zeit lassen. Doch jetzt drängt auf einmal die Zeit: Man will die Wachstumsbremse lösen.

          Die zwei Brücken stehen schon, dazwischen klafft ein großes Loch. Mit der Grundsteinlegung für das dritte Passagierterminal macht sich der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport vom kommenden Montag an daran, diese sandige Lücke zu schließen. Über die Brücken sollen von 2023 an Reisende zum Terminal gelangen, dessen Haupteingang dort sein wird, wo noch das Loch ist. Mit dem Neubau will Fraport eine Wachstumsbremse für den Flughafen lösen.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Zwar wären schon heute mehr als die zuletzt 512.000 Starts und Landungen im Jahr auf den vier Bahnen möglich, doch in den beiden bestehenden Terminals ist kaum noch Platz, um mehr als die 2018 erreichten 69,5 Millionen Passagiere ein- und aussteigen zu lassen. Deshalb darf es auch in Spitzenzeiten vorerst nicht mehr als 104 Starts und Landungen je Stunde geben. Wegen des Reisendengedränges in den Hallen gilt: Deutschlands größter Flughafen nähert sich dem Limit.

          Für Frankfurt wird Terminal drei bloß eine Erweiterung, anderswo wäre es ein kompletter Flughafen. Der Neubau soll 2023 Raum für zusätzliche 21 Millionen Passagiere im Jahr bieten – das sind in etwa so viele, wie 2018 den Flughafen Berlin-Tegel nutzten, und beinahe doppelt so viele, wie am Flughafen Stuttgart gezählt wurden.

          Wachsendes Passagieraufkommen

          Fraport kalkuliert mit Baukosten von 3,5 bis 4 Milliarden Euro für das Terminal, das aus der Vogelperspektive wie eine Hand mit vier gespreizten Fingern aussehen soll. Der längste Gebäudeflügel, an dem Flugzeuge andocken sollen, misst rund 600 Meter. 38 neue Positionen, an denen Reisende direkt vom Abfertigungsgebäude ins Flugzeug gehen können sollen entstehen. Bislang sind diese in Frankfurt knapp, im internationalen Vergleich müssen Reisende überdurchschnittlich oft mit Bussen zum Flieger gefahren werden.

          Über zahlreiche wachstumsschwache Jahre hinweg hatte es so ausgesehen, als könnte sich Fraport mit der Erweiterung Zeit lassen. Zufahrtsbrücken und Vorfeldflächen wurden betoniert, aber keine Häuser gemauert. Doch nach der jüngsten Entwicklung – 2018 stieg das Passagieraufkommen um beinahe 8 Prozent – ist Eile geboten.

          Der Flughafenbetreiber hat ein spezielles Baukastensystem ersonnen: Der zweite Abschnitt soll vor dem ersten fertig werden. Die Grundsteinlegung markiert den festlichen Auftakt, ab dem Bauten in die Höhe wachsen. Ein festes Eröffnungsdatum wird es nicht geben, sondern mehrere. Ende 2021 sollen Passagiere vom Steig G in Billigflieger und Urlauberjets steigen. Zwei Jahre später folgen die Sektionen H und J, am vierten Gebäudetrakt wird noch nicht gewerkelt.

          Kritiker sehen Terminal als „Sargnagel“

          Einige Kreativität hat man im Konzern auch dafür entwickelt, die Dimensionen der Erweiterung zu veranschaulichen. In die Baugrube für das Eingangsgebäude passe zehnmal das Fußballfeld der Commerzbank-Arena. Und über alle Etagen hinweg soll es mehr als 400.000 Quadratmeter Nutzfläche geben, doppelt so viel wie in den Geschossen des Büroturms der Europäischen Zentralbank. Bürgerinitiativen aus dem Umland lassen sich dadurch nicht beeindrucken. Sie halten den Flughafen schon jetzt für zu groß. Seit Jahren demonstrieren sie am Beginn jeder Woche. Da die Grundsteinlegung auf einen Montag fällt, wird es auch zu diesem Anlass eine Mahnwache geben.

          Die Ausbaugegner warnen nicht nur vor mehr Flugzeugen, sondern auch vor mehr Autos. Terminal drei entsteht nämlich im Süden des Flughafengeländes, die vorhandenen Terminals sind im Norden, dazwischen starten und landen Flugzeuge. Und anders als im Norden wird es im Süden vorerst keinen Bahnhof geben, wohl aber einen neuen Autobahnzubringer und Parkhäuser für 8500 Autos. Das Bündnis der flughafenkritischen Bürgerinitiativen findet daher drastische Worte: „Das Terminal drei liefert endgültig den Sargnagel für die Rhein-Main-Region“.

          Fraport-Vorstandschef Stefan Schulte hält seit Monaten dagegen, dass die Anbindung alles andere als mangelhaft sei. Eine führerlose Minibahn soll 4000 Reisende je Stunde vom Bahnhof zum Terminal drei bringen – in acht Minuten Fahrzeit. Im übrigen glaubt Schulte, dass es Reisende irritiere, wenn man sie nach der Landung für manche Züge in eine Richtung, für manche in die andere Richtung gehen müssten. Da sei ein vorhandener Bahnhof mit vielen Verbindungen komfortabler.

          Die neue Minibahn ist derweil auch der Grund, warum Reisende an den Terminals im Norden bald Folgen der Arbeiten im Süden spüren werden. Schließlich benötigt die Minibahn dort einen Einstiegspunkt, wo schon heute der Platz knapp ist. Gebaut wird er zwischen Flughafenbahnhof und altem Terminaleingang – auf Stelzen über der Autovorfahrt.

          Korrektur

          In einer vorherigen Version des Artikels hieß es, dass Fraport mit Baukosten von 3,5 bis 4 Millionen Euro rechne. Das muss natürlich Milliarden heißen, also 3,5 bis 4 Milliarden Euro. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen. (mben.)

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