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Flugzeugindustrie : Neue Wettbewerber am Horizont

Hingucker in Farnborough: Der Boeing 787 Dreamliner Bild: AFP

Das „behagliche Duopol“ könnte für Airbus und Boeing bald vorbei sein: Ein ehrgeiziger Konkurrent aus China drängt in den Markt - und steht damit nicht alleine da: Bombardier, Mitsubishi und andere Hersteller wollen neue Modelle bauen. Doch die Markteintrittsbarrieren sind hoch.

          Es gibt nicht allzu viel zu sehen an dem kleinen Stand der Commercial Aircraft Company of China (Comac) in Halle 3 der Farnborough Airshow: Ein Empfangstresen umrahmt von zwei Flugzeugmodellen, ein Ständer mit einem dürren Informationsblatt, auf einem Bildschirm läuft ein Film, in dem ein computeranimiertes Flugzeug abhebt. Auf dem Außengelände der wichtigsten Luftfahrtmesse des Jahres im Süden von London sind spektakulärere Dinge zu bestaunen: Auf dem Rollfeld in Farnborough parkt die neue Boeing 787 Dreamliner. Es ist das erste Mal, dass der amerikanische Hersteller die Maschine außerhalb des Heimatlands präsentiert. Gleich daneben hat der europäische Konkurrent Airbus seinen Riesenvogel A380 geparkt.

          Marcus Theurer

          Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Und was ist mit Comac? Das im Rest der Welt noch weitgehend unbekannte Staatsunternehmen aus dem Reich der Mitte ist zum ersten Mal in Farnborough und auf der Messe bereits in aller Munde. Noch teilen Boeing und Airbus den Multimilliardenmarkt für Großraumflugzeuge untereinander auf. Aber die „Zeiten des behaglichen Duopols“, seien so gut wie vorbei, warnt Boeing-Vorstandschef Jim McNerney. Comac sieht er als eine „strategische Bedrohung“ für sein Unternehmen an. China ist einer der wichtigsten Wachstumsmärkte für Boeing und Airbus. „Dieses Land wird in den nächsten zehn Jahren jedes Jahr zehn weitere Flughäfen bauen“, schwärmt John Leahy, der Chief Operating Officer und Chefverkäufer von Airbus. Sein Problem: Die Chinesen wollen nicht, dass auf ihren neuen Rollbahnen nur die Maschinen ausländischer Hersteller landen.

          Zulieferer aus dem Westen unterstützen die Chinesen

          Der Zeitplan von Comac ist ehrgeizig: 2014 soll das Flugzeug namens C919, das in Farnborough heute nur als Plastikmodell zu sehen ist, erstmals abheben. 2016 hofft Comac die Flugzulassung für die Maschine, die für 156 bis 180 Passagiere ausgelegt ist, zu erhalten. Mit dem gewaltigen chinesischen Heimatmarkt im Rücken könnte der von der Regierung in Peking kräftig subventionierte staatliche Hersteller damit mittelfristig zu einer ernsthaften Bedrohung für Airbus und Boeing werden. Zulieferer aus dem Westen wie die deutsche Liebherr-Gruppe unterstützen die Chinesen. Die C919 wäre eine Alternative zum A320 der Europäer und zur 737 von Boeing - den in großen Stückzahlen verkauften „Brot-und-Butter-Modellen“ der beiden Marktführer, die das Fundament ihres Geschäfts bilden.

          Der Zeitplan von Comac ist ehrgeizig: 2014 soll das Flugzeug namens C919 erstmals abheben

          Comac ist nicht das einzige Unternehmen, das am Duopol der Luftfahrtriesen rüttelt. Auch der kanadische Hersteller Bombardier, der bislang nur kleinere Flugzeuge baut, will in Zukunft mit seiner neuen C-Serie Airbus und Boeing angreifen. Sie soll 2013 auf den Markt kommen, Platz für bis zu 145 Passagiere bieten und laut Bombardier weniger Sprit verbrauchen als der A320 und die 737. Und damit nicht genug: Mitsubishi aus Japan, möglicherweise Embraer aus Brasilien und wohl auch Anbieter aus Russland wollen mit neuen Modellen ebenfalls in den Markt von Boeing und Airbus drängen.

          Lieferfristen bis 2015

          Dass das Geschäft mit Großraumflugzeugen weitere Hersteller anlockt, ist keine Überraschung. Die Wachstumsaussichten sind vor allem in Asien und dem Nahen Osten blendend. Airbus und Boeing können sich vor lauter Aufträgen kaum retten. Ihre Wartelisten werden länger und länger. Boeing hat Aufträge im Volumen von 250 Milliarden Dollar in den Büchern, bei Airbus sind es sogar rund 390 Milliarden Euro. Zusammen entspricht das mehr als 7000 Flugzeugen.

          Eine Fluggesellschaft, die heute einen Dreamliner von Boeing bestellt, wird die Maschine wohl erst Ende des Jahrzehnts geliefert bekommen. Fast 900 Vorbestellungen für das neue Modell haben die Amerikaner bereits gehortet und die ersten Maschinen sollen mit fast 3 Jahren Verspätung erst Anfang 2011 ausgeliefert werden. Auch beim A380 müssen Kunden Lieferfristen bis 2015 akzeptieren. „Ich wünschte, ich hätte mehr Flugzeuge zu verkaufen“, sagt der Airbus-Chef-Verkäufer Leahy.

          Teure Entwicklungspannen kosten Zeit

          Noch ist ein Markt für Großraumflugzeuge mit mehr als zwei Anbietern Zukunftsmusik. In Farnborough feiert in diesen Tagen vor allem das Duopol neue Großaufträge. Herausforderer wie Bombardier bekommen dagegen zu spüren, wie hoch die Markteintrittsbarrieren sind. „Viele Kunden warten zur Zeit noch ab“, sagt Guy Hachey, der Präsident des kanadischen Herstellers. Boeing und Airbus rufen dagegen auf der britischen Luftfahrtmesse das Ende der Rezession aus und berichten von einer kräftig anziehenden Nachfrage.

          Die Kunden von Bombardier sind wohl auch deshalb vorsichtig, weil die technischen Herausforderungen für die neuen Anbieter enorm sind. Wie lang und schwer der Weg vom Plastikmodell am Messestand zum fertigen Flugzeug ist, konnten sie in den vergangenen Jahren bei Airbus und Boeing studieren. Ob beim europäischen A380 oder beim amerikanischen Dreamliner: Beide Hersteller mussten wegen zahlreicher teurer Entwicklungspannen ihre Zeitpläne um Jahre nach hinten verschieben.

          Auftragsflut für Airbus und Boeing

          Emirates sorgte zum Auftakt der Luftfahrtmesse in Farnborough für den ersten Paukenschlag am Montag. Die arabische Fluglinie orderte beim amerikanischen Boeing-Konzern 30 weitere Maschinen des Modells 777-300. Es ist das zweitgrößte Flugzeug von Boeing und wird vor allem auf Langstrecken eingesetzt.

          Der Auftrag von Emirates beträgt nach Listenpreis 9,1 Milliarden Dollar. In der Branche sind für Großkunden allerdings Rabatte von rund 50 Prozent durchaus üblich. Emirates vergrößert damit ihre 777-Flotte künftig auf über 71 Maschinen dieses Typs - mehr als jede andere Fluggesellschaft der Welt. Auch bei Airbus ist die Gesellschaft aus der Golfregion ein guter Kunde: Mitte Juni bestellte sie für 11,5 Milliarden Dollar 32 zusätzliche Maschinen des A380 und ist mit insgesamt 90 Maschinen dieses Typs der wichtigste Abnehmer des größten Passagierjets der Welt.

          Airbus konterte am Montag mit einem Großauftrag der russischen Fluggesellschaft Aeroflot für elf Maschinen des Typs A330-300. Gleichzeitig bestellte die neugegründete Leasing-Gesellschaft Air Lease Corporation (ALC) insgesamt 51 Maschinen der Modelle A320 und A321. Das Geschäft hat ein nominales Volumen von 4,4 Milliarden Dollar. Hinter ALC steht unter anderem der Branchenveteran Steven Udvar-Hazy, der mit der im Besitz des amerikanischen Versicherers AIG befindlichen ILFC einst die größte Leasinggesellschaft der Welt führte.

          Von Aufträgen des GE-Capital-Konzerns konnten indessen sowohl Airbus und Boeing profitieren: Die Leasingsparte des amerikanischen Finanzdienstleisters orderte 40 Jets des modernisierten Boeing-Fliegers 737-800 mit einem Gesamtwert von 3 Milliarden Dollar. Gleichzeitig reichte GE Capital Festbestellungen für 60 Flugzeuge des Typs A320 bei Airbus ein. theu./ufe.

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