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Flughafen Frankfurt : Heißer Beton gegen die Kräfte der Natur

Die neue Landebahn (vorne links) auf einer Computersimulation Bild: Fraport

Noch liegt der Ausbau des Frankfurter Flughafens im Plan. Im November soll die neue Landebahn in Betrieb gehen - wenn nicht ein langer Winter die Pläne noch durchkreuzt.

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          Für Europas Flughäfen ist dieser Winter ein echter Härtetest. Schnee und Eis legten neulich über Tage London-Heathrow lahm. Die Verzögerungen auf dem größten Drehkreuz in Europa verschärften die Folgen für die Flughäfen in Amsterdam, Paris oder Frankfurt, die aufgrund der Witterung selbst über mehrere Stunden schließen mussten: Tausende von Passagieren strandeten in den Abflughallen, mit dem Räumen von Bahnen und dem Enteisen von Maschinen kamen die Betreiber kaum mehr nach.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Für Frankfurt, der wichtigsten Drehscheibe im deutschen Luftverkehr, belegt laut Stefan Schulte das jüngste Horror-Szenario einen Missstand: „Wir arbeiten seit langem am Rande unserer Kapazitätsgrenze und sind bei Störungen im europäischen Luftverkehr besonders anfällig“, sagt der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG. Das gilt für Engpässe bei den Stell- und Parkplätzen für die Jets ebenso wie für den effizienten Einsatz von Schneeräumern und Enteisungs-Maschinen, die bei extremer Kälte fast doppelt so lange für das Abtauen von Rumpf, Tragflächen und Leitwerk brauchen.

          Geht es nach Schultes Plan, dürfte künftig in Frankfurt ein derartiges Schneechaos kaum drohen. Denn mit dem Start des Winterflugplans 2011/12 im November soll auf dem größten deutschen Drehkreuz die „Landebahn Nordwest“ in Betrieb gehen. Damit wird sich die Kapazität von heute 83 Starts und Landungen pro Stunde auf bis zu 126 Flugbewegungen pro Stunde erhöhen.

          Schneise im Schnee: Der Frankfurter Flughafen kam beim Wintereinbruch im Dezember mit dem Räumen der Bahnen und dem Enteisen von Flugzeugen kaum hinterher.

          Die 2800 Meter lange und 45 Meter breite Betonpiste entlastet zunächst den Passagier- und Frachtverkehr auf den drei übrigen Start- und Landebahnen. Spätestens von 2014 an folgt der Bau eines dritten Terminals, der voraussichtlich zwei Jahre später in Betrieb geht. Damit lässt sich in Frankfurt die Zahl der Passagiere von 53 Millionen Fluggästen pro Jahr bis 2020 auf bis zu 88 Millionen erhöhen.Die beiden Projekte sind das Herzstück des Flughafen-Ausbaus, der insgesamt rund 4,3 Milliarden Euro kosten und mit privaten Mitteln finanziert wird.

          „Gegen die Macht der Natur kommen wir mit beheiztem Beton auf Dauer nicht an“

          Um im Wettbewerb mit London, Paris oder Amsterdam zu bestehen, machte sich 1997 die Führung der Lufthansa für eine Erweiterung ihrer wichtigsten Heimatbasis stark. Den Anstoß des wichtigsten Fraport-Kunden setzte die hessische Landesregierung zügig um und gründete einen „Gesprächskreis Flughafen“, um eine Wiederholung des öffentlichen Dramas um die „Startbahn West“ zu vermeiden.

          Teilnehmer des „Mediationsverfahrens“ waren Gegner wie Befürworter des Ausbaus. Nach 18 Monaten legte die Gruppe aus 21 Mitgliedern ein Paket mit fünf Empfehlungen vor, die den Schutz von Umwelt und Anwohnern berücksichtigten. Mitte 2000 stimmte der hessische Landtag dem Bau der „Landebahn Nordwest“ zu. Nach dem Spatenstich im Mai 2009 soll die 1,8 Milliarden Euro teure Teil Landebahn bis Jahresende in Betrieb gehen.

          „Wir schaffen den Termin, falls uns nicht ein extrem langer Winter den Zeitrahmen sprengt“, verspricht Horst Amann, der Leiter des Flughafen-Ausbaus. Verzögerungen von bis zu vier Wochen hält der 57 Jahre alte Bauingenieur, der sich vor seinem Wechsel zu Fraport bei der Deutschen Bahn mit dem Bau von Hochgeschwindigkeits-Strecken für den ICE profilierte, für verkraftbar. Doch bei einer längeren Periode von hohen Minus-Temperaturen stößt der Einsatz von Personal und Material an Grenzen: „Gegen die Macht der Natur kommen wir mit beheiztem Beton, Spezialwerkzeugen und Sonderschichten auf Dauer nicht an.“

          100 Kilometer Kabel unter der Erde verlegt

          Während sich an normalen Arbeitstagen im Schnitt mehr als 500 Ingenieure, Arbeiter oder Lkw-Fahrer auf dem 126.000 Quadratmeter großen Baugelände bewegen, sind es nach Auskunft von Ortwin Mücke „in Kälteperioden wie jetzt gerade einmal 200“. Der für die Landebahn zuständige Projektleiter kontrolliert täglich die Fortschritte auf seiner Baustelle, die sich selbst für Nicht-Fachleute als komplexes Vorhaben entpuppt.

          So breitet sich die knapp drei Kilometer lange Betonpiste auf einer üppig bemessenen Gesamtfläche von 220 Hektar aus, weil neben der „Haupt-Landebahn“ auch eine gleich lange Parallel-Rollbahn sowie acht weitere Abrollwege erforderlich sind. Diese „Taxiways“ sollen beide Spuren miteinander verbinden. Für die Tiefbau-Arbeiten und den Bau von fünf Brücken wurden Mücke zufolge 2,5 Millionen Kubikmeter Erde bewegt – was etwa 200.000 Lastwagen-Ladungen entspricht.

          Welches Innenleben sich unter der 37 Zentimeter dicken, von Schnee bedeckten Betondecke der Landebahn offenbart, geht aus der Aufzählung des technischen Aufwandes hervor, der für die Entsorgung von Regenwasser oder für die Versorgung mit Strom eingeplant wurde. Beispielsweise ließ Bauleiter Amann insgesamt 100 Kilometer Kabel unter die Erde verlegen, um große Teile einer Hochspannungs-Überlandleitung von RWE aus dem Blickfeld zu räumen, die Landebahn zu beleuchten oder die für den Blindflug nötigen „Instrumenten-Landesysteme“ zu installieren.

          Für die fachgerechte Entsorgung und Aufbereitung des Abwassers sorgt ein System von Entwässerungskanälen, die eine Gesamtlänge von 60 Kilometer erreichen und in zwei Speicherbecken, jeweils in Schwimmbad-Größe, münden.

          Trotz der Fülle an Details ist Amann guten Mutes, dass die Übergabe zu den vereinbarten Konditionen erfolgt. „Wir haben vom ersten Tag an Gas gegeben alle Vorgaben bislang erfüllt“, sagt er, „denn was beim Start versäumt wird, lässt sich während des Bauprozesses nicht mehr reinholen“. Auf stramme Kostendisziplin achtet ein Team von Fachleuten, die die internen Finanzdaten jeweils im Zwei-Wochen-Takt überprüft. Gelingt Amann beim Auftakt des Flughafen-Ausbaus die gewünschte „Punktlandung“, steht die nächste Herausforderung längst parat: Der Bau von „Terminal 3“.

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