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Fahrerloser Güterverkehr : Lastwagen mit Autopilot nehmen Fahrt auf

  • -Aktualisiert am

Bitte Abstand halten: Testlastwagen mit Autopiloten fahren auf der A 1 Richtung Köln Bild: Schoepal, Edgar

Im fahrerlosen Güterverkehr ist schon einiges machbar. Trotzdem ist es noch undenkbar, den Menschen komplett zu ersetzen. Das größte Problem ist nicht die Technik, sondern die Unberechenbarkeit der anderen Verkehrsteilnehmer.

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          Die wichtigste Ursache, weshalb es noch immer jedes Jahr mehr als 3.000 Tote im deutschen Straßenverkehr gibt, liegt darin, dass Menschen an ihm aktiv teilnehmen. Die Unfallzahlen sanken in den vergangenen Jahrzehnten, weil die Technologie besser wurde.

          Der Anteil des menschlichen Versagens an allen Unfallursachen stieg dadurch auf mehr als 90 Prozent. In der Fortentwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist der Mensch das größte Risiko seines eigenen Transportwesens geworden.

          Bislang ist es allerdings undenkbar, den menschlichen Fahrer zu ersetzen. Obwohl die Technologien für diesen Schritt entwickelt sind, wird er vorerst bloß unterstützt. „Das größte Problem, das wir derzeit haben, ist der gemischte Verkehr“, antwortet Walter Schwertberger, der bei MAN an Fahrerassistenzsystemen arbeitet, auf die Frage, warum die Lastkraftwagen seines Unternehmens nicht schon längst gänzlich automatisch führen.

          Verhalten lässt sich nicht hinreichend berechnen

          Das Verhalten menschlicher Verkehrsteilnehmer lasse sich nicht hinreichend berechnen, was die technischen Anforderungen und damit die Kosten für automatisierte Systeme in die Höhe und vom Markt weg treibe. Schon für die 4.000 Euro teuren Fahrerassistenzsysteme zur Brems-, Spur- und Abstandskontrolle, die MAN heute serienmäßig verbauen kann, entscheiden sich derzeit nur 5 Prozent der Käufer.

          In Gefahrguttransportern ist ihr Einbau Pflicht. Mit Eberhard Hipp, dem Forschungsleiter des Unternehmens, arbeiten rund fünfzig Mitarbeiter an dem Ziel, „die Fahrer jenseits ihrer Leistungsgrenze zu unterstützen“.

          Die als Warnsysteme eingeführten Technologien würden dabei zunehmend aktiver. Um die Spur zu halten und Sicherheitsabstände zu wahren, greifen sie längst in die Fahrzeugsteuerung ein. Selbst Notbremsungen bis zum Halt führen sie heute selbständig durch.

          Automatischer Nothalt schon möglich

          Adrian Zlocki, Geschäftsbereichsleiter Fahrerassistenz im Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen, arbeitet mit einer ganz ähnlichen Zielsetzung. Das Szenario, auf das sich die derzeitigen Forschungsfragen bezögen, bestehe in einem einschlafenden Fahrer. Auch für Zlocki liegen die größten Herausforderungen derzeit in der „Mensch-Maschinen-Schnittstelle“. Es gehe insbesondere um die Frage, was anstelle einer Notbremsung alternativ getan werden könne.

          Situationen, in denen ein Nothalt immer möglich ist, sind nämlich schon bewältigt. Automatisches Ein- und Ausparken ist bereits handelsüblich. Von 2014 an werden Stauassistenten in Personenkraftwagen in Serie hergestellt, die Autos bei Geschwindigkeiten von weniger als 50 Kilometern in der Stunde von selbst in der Spur und auf Abstand zum vorausfahrenden Wagen halten.

          Die Hürden für die Forschung bestehen im automatischen Fahren bei höheren Geschwindigkeiten. Die Rechenleistungen, mit denen die unterschiedlichen Sensordaten zusammengeführt, ausgewertet und als Befehle der Regelungstechnik übergeben werden, reichten heute für automatisches Fahren bis zu Geschwindigkeiten von 160 Kilometern in der Stunde, sagt Zlocki.

          Auto in einen Computer verwandeln

          Um auf dieser Basis in die Serienproduktion gehen zu können, müssen sie aber noch langwierig abgesichert und bedeutend günstiger werden. Grundsätzlich steht der Schritt aus, das Auto selbst in einen Computer zu verwandeln.

          Um die Daten eines Lasers auf dem Dach, der ein exaktes, dreidimensionales Bild der Umgebung liefert, mit optischen Kamerabildern inhaltlich aufzuwerten – um beispielsweise Personen von Bäumen oder Grashalme von Gefahrgut unterscheiden zu können –, müssen diese Daten schneller zu einem zentralen Prozessor transportiert und dort zügiger verarbeitet werden.

          Das alles funktioniere heute, doch man müsse es noch „bedeutend besser machen“, sagt Zlocki. Derzeit „befinden wir uns im Jahr 1984“, vergleicht er den Entwicklungsstatus mit dem der Personalcomputer.

          Kommunikation zwischen den Autos

          In der Entwicklungsarbeit der MAN-Forscher zur Fahrerassistenz liegt der Fokus derzeit auf der Kommunikation zwischen fahrenden Autos, die sich gegenseitig ihre Position und ihr Verhalten bekanntgeben. Damit soll insbesondere das Stauendeproblem beseitigt werden, das zu Auffahrunfällen führe, weil Fahrer sich schnell verändernde Bedingungen im Verkehr zu spät erkennen.

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