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EU-Gesetzespaket : Freie Bahn für die nächste Bahnreform

  • -Aktualisiert am

Auf dem europäischen Schienennetz könnten bald mehr Züge rollen Bild: REUTERS

Seit Jahren streiten EU-Kommission und Deutsche Bahn über mehr Wettbewerb auf der Schiene. Das EU-Parlament entscheidet an diesem Mittwoch - die Bahnfahrer wird es freuen.

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          Wann immer Rüdiger Grube in der Vergangenheit in einen Nebenraum des Brüsseler EU-Parlamentsrestaurants eingeladen hatte, blieb manchem Gast zuweilen schon bei der Vorspeise der Bissen im Halse stecken. Nicht wenige Abgeordnete, aber auch EU-Beamte wunderten sich, wie selbstgerecht der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn die Reform in der Heimat lobte, um anschließend mit Worttiraden die Brüsseler Pläne für die Schiene zu verwünschen.

          Noch Ende Januar unterstellte Grube der Kommission in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung abermals „den Versuch, das erfolgreiche deutsche Modell zu zerstören“. Kurz vor dem für diesen Mittwoch geplanten Votum des EU-Parlaments über ein Gesetzespaket zum europäischen Bahnmarkt verdichten sich jetzt aber die Anzeichen dafür, dass beide Seiten den Streit beilegen wollen. In der Kommission wird jedenfalls damit gerechnet, dass sich die EU-Verkehrsminister und das Parlament, die gleichberechtigt über die Gesetze entscheiden, bei den abschließenden Verhandlungen im Herbst verständigen könnten.

          Mehr Wettbewerb

          Tatsächlich soll die EU mit dem Gesetzespaket, dem vierten seit den im Jahr 1991 unternommenen ersten zaghaften Liberalisierungs-Schritten, vielfältige Fragen regeln. So soll die Europäische Eisenbahnagentur im nordfranzösischen Valenciennes künftig für die europaweit gültige Zulassung von Lokomotiven und Waggons zuständig sein. Damit können hohe Barrieren für den Zugang ausländischer Anbieter zum Netz wegfallen. Mehr Wettbewerb soll es, wie in Deutschland rechtlich schon möglich, im inländischen Personenverkehr und auch für den Schienennahverkehr geben.

          Außerdem soll mit der EU-Forschungsinitiative „Shift2Rail“ in den nächsten Jahren eine Milliarde Euro in innovative Lösungen für die Bahnen fließen. „Diese Vorschläge sind sicher auch im Interesse der Deutschen Bahn“, heißt es seitens der Kommission. Was Bahn-Chef Grube wiederholt so in Rage versetzt hat, sind die vom estnischen Verkehrskommissar Siim Kallas, einem unverdrossenen Marktliberalen, geschmiedeten Pläne zur Zerschlagung der Holding-Struktur, die wie bisher bei der Deutschen Bahn Infrastruktur und Betrieb unter einem Dach vereint.

          Trennung von Bahn und Netz

          Nach dem Aufschrei deutscher Bahnmanager, aber auch nach mehr oder weniger gutem Zu- und Einreden des damaligen Kanzleramtsministers und inzwischen als neuer Chef-Bahn-Lobbyist gehandelten CDU-Politikers Ronald Pofalla legte die Kommission Anfang 2013 ihre Gesetzesvorschläge vor: Die Holding-Struktur sollte zwar nicht verschwinden; unverändert beharrte Kallas jedoch auf einer klaren Trennung, sogenannten chinesischen Mauern, zwischen den Finanzkreisläufen von Infrastrukturunternehmen und Holding.

          Auch deutschen Europaabgeordneten aus den Reihen von CDU/CSU und SPD ging dieser Vorschlag zu weit. Ihre Hoffnung, das Parlament auf den Kurs von Grube und Pofalla trimmen zu können, erwies sich jedoch als trügerisch. Der Verkehrsausschuss stimmte im Dezember für klare Vorgaben zur Trennung bei den Finanzströmen für Infrastruktur und Netzbetrieb. Und es spricht vieles dafür, dass auch das Plenum an diesem Mittwoch diesem Votum folgen wird.

          Offenbar befürchten viele Abgeordnete, ohne klare Trennung könnte die Deutsche Bahn Einkünfte aus den Trassengebühren zweckentfremden, um sich auf den Schienen anderer Mitgliedstaaten zu etablieren und somit den Wettbewerb zu verfälschen. In zwei für die Deutsche Bahn nicht unwichtigen Punkten war der Parlamentsausschuss vom Kommissionsvorschlag abgewichen. Spitzenpersonal soll unverändert problemlos zwischen Holding und Infrastruktur-Gesellschaft hin- und herwechseln können. Außerdem sollen für beide Organisationen einheitliche Systeme der Informationstechnik genutzt werden. Kallas dürfte bei der EU-Parlamentsdebatte an diesem Dienstag erklären, ob er die Änderungswünsche der Abgeordneten unterstützt. In der Kommission hieß es jetzt dazu nur: „Knackpunkt ist, dass die Geldströme transparent sind und nicht zu Quersubventionen genutzt werden.“

          Gewinne und Steuern

          Mitarbeiter von Kallas haben mit Erleichterung einen gewissen Stimmungswandel in der deutschen Debatte registriert. Nicht nur sehe die Koalitionsvereinbarung vor, dass Einnahmen aus Trassengebühren der Infrastruktur dienen müssten; auch Bahn-Chef Grube habe diesen Ansatz unlängst befürwortet. Wie hoch die Gewinne seien, lasse sich aber nur bei getrennten Finanzströmen erfassen.

          Auf Verständnis stoßen in Brüssel zwei spezielle Probleme, die bei einer entsprechenden Grundsatzübereinkunft noch einer Lösung harren. Einerseits geht es um die steuerliche Behandlung von Gewinnen der – mit der Holding rechtlich verbundenen – Schieneninfrastruktur. Zum anderen geht es darum, negative Folgen einer Entflechtung der Finanzströme für die Kreditwürdigkeit und Zahlungsfähigkeit (Bonität) des Gesamtkonzerns zu vermeiden. In der Kommission werden dafür recht gute Chancen gesehen. Voraussetzung sei es dabei aber auch, „Wasser in den Wein zu gießen“ und zu einer „verbalen Abrüstung“ zu gelangen.

          Differenzen gibt es nach wie vor zur Organisation des Infrastrukturunternehmens. Wer echten Wettbewerb auf dem Schienennetz wolle, müsse dafür sorgen, dass ein integrierter Netzbetreiber alle Eisenbahnunternehmen, ob konzerneigen oder nicht, gleich behandele. In der Kommission wird darauf verwiesen, dass Deutschland beim ähnlich gelagerten Fall der Energieholdings einen entsprechenden Weg eingeschlagen habe.

          Auch wenn in Deutschland konkurrierende Unternehmen beim Personennahverkehr im Jahr 2012 einen Anteil von 25 Prozent erreicht hätten, gebe es dort noch Nachholbedarf. Im Personenfernverkehr liege der Anteil zwei Jahrzehnte nach der Bahn-Reform noch unter einem Prozent, und auf den meisten Strecken hätten die Kunden keine Wahl. „Nur wenn wir mehr Wettbewerb bekommen, werden die Fahrgäste durch pünktlichere Züge, günstige Preise und bessere Angebote profitieren“, heißt es in der Kommission.

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