Elektro, Elektro, Elektro – batteriebetriebene Autos waren das große Zukunftsthema auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Alle wichtigen Hersteller haben irgendein E-Auto in Planung oder schon im Sortiment. Und auch wenn auf deutschen Straßen gerade einmal 34.000 von ihnen rollen, so dürfte die Zahl in den kommenden Jahrzehnten stark zunehmen. Benziner und Diesel sind Auslaufmodelle.

Das hat unangenehme Folgen für eine Institution, die eh schon seit einigen Jahren zu kämpfen hat. Über sie wird in der Diskussion um die Elektroautomobilität überraschenderweise dennoch kaum geredet: die Tankstelle. Seit den 1990er Jahren ist der Spritabsatz kaum mehr gewachsen, seit der Jahrtausendwende ist er sogar zurückgegangen, weil die Autos immer sparsamer werden. Gleichzeitig steigen die Kosten durch strengere Umweltauflagen. Die Folge: Viele Tankstellen machen dicht. Etwa 14.500 gibt es in Deutschland, in den 1970er Jahren waren es noch 45.000. Fast 100.000 Menschen arbeiten in diesen Tankstellen. Mit den E-Autos sieht die Zukunft für sie düster aus.

Aufbau von 1000 Stationen bis 2020 angekündigt

„Die Zahl der Tankstellen wird mit dem Aufkommen von Elektroautos beschleunigt sinken. Tausende Tankstellen werden verschwinden“, sagt Martin Wietschel, Experte für Tankstellen und alternative Antriebe beim Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe. Denn die Batteriefahrzeuge bringen neue Konkurrenz. Sie besorgen sich ihren Strom nicht mehr an der Tankstelle, sondern an anderen Orten. Zum Beispiel auf dem Parkplatz des Arbeitgebers. Oder im Parkhaus während des Einkaufs. Vor dem Supermarkt. Oder über Nacht von der Steckdose in der heimischen Garage. In 90 Prozent der Fälle werden E-Autos an diesen Punkten geladen.

Das liegt zum einen daran, dass der Strom zu Hause oft am günstigsten und am bequemsten zu bekommen ist. Zum anderen sind die langen Ladezeiten schuld. Derzeit dauert es mehrere Stunden, bis die Batterie wieder voll ist. Die will niemand an der Tankstelle verbringen. Auch Schnellladesäulen brauchen noch etwa eine halbe Stunde, um die Batterien wenigstens zum Teil nachzuladen. Die Idee, Tankstellen zu Tauschstationen zu machen, an denen Autofahrer in wenigen Minuten geladene Batterien gegen ihre leergefahrenen wechseln, ist gescheitert. Der ehemalige SAP-Vorstand Shai Agassi hatte dazu ein eigenes Unternehmen gegründet, das aber 2013 pleiteging.

Die neue Konkurrenzsituation wird sich noch verschärfen, denn überall wird das Ladenetz ausgebaut – und dabei oft nicht an den bestehenden Tankstellen. Gerade hat die EU beschlossen, dass bis 2025 alle neuen oder renovierten Großgebäude eine Ladestation bekommen müssen. An Wohngebäuden soll auf jedem Parkplatz zumindest die Voraussetzung geschaffen werden, eine Lademöglichkeit zu installieren. Gleichzeitig fördert die Bundesregierung den Aufbau eines Netzes von Ladegelegenheiten mit 300 Millionen Euro. Damit soll die Zahl der Stationen in den nächsten Jahren um weitere 15.000 wachsen. Dabei will auch der Stromkonzern ENBW mitmischen, er hat den Aufbau von 1000 Stationen bis 2020 angekündigt.

Die Mineralölgesellschaften halten sich hingegen auffallend zurück. „Als Geschäftsmodell sind Ladestationen an den Tankstellen für uns erst dann denkbar, wenn die Zeit zum Laden auf wenige Minuten deutlich verkürzt und die Nachhaltigkeit eines E-Antriebs erwiesen ist“, sagt der Chef des Tankstellengeschäftes von Shell in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Patrick Carré. Um Erfahrungen zu sammeln, hat Shell vor kurzem angekündigt, vereinzelt Ladesäulen an Tankstellen in Großbritannien zu errichten. Aral beschäftigt zwar ein Strategie-Team für Zukunftsfragen, hält aber das Stromtanken an den Tankstellen in den nächsten 20 Jahren für kein attraktives Geschäftsmodell.

„Einige tausend Tankstellen werden bestehen bleiben“

Das hat mehrere Gründe. Die Mineralölkonzerne hoffen, dass Elektromobilität nicht so schnell an Bedeutung gewinnt und sie dadurch noch etwas Zeit haben. Und sie fürchten die hohen Kosten für die Ausstattung der Tankstellen mit vielen Ladestationen. Auf ein bis zwei Millionen Euro schätzt Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut die Umrüstkosten je Tankstelle. Da die Ladezeiten länger sind als die Dauer eines Tankstopps, sinkt durch den Umstieg auf Elektro zudem der Umsatz je Stunde. Und es braucht mehr Säulen, um die gleiche Zahl von Autos abzufertigen. Dafür muss manchmal Fläche dazugekauft werden, denn die Säulen für Benzin und Diesel und teilweise auch für Erdgas gibt es ja für viele Jahre weiter. Das erhöht auch die laufenden Kosten, weil mehrere Energieträger parallel angeboten werden müssen.

Zudem ist unklar, ob sich unter den alternativen Antrieben überhaupt das Batterieauto durchsetzt. Denn es wird auch an Autos geforscht, die an Bord Strom aus Wasserstoff produzieren. Dafür wird gerade ein Netz von Wasserstoff-Tankstellen aufgebaut. Sechs Firmen haben dafür ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, darunter Daimler und Linde. Bis 2023 sollen in Deutschland für 400 Millionen Euro 400 solcher spezieller Tankstellen entstehen.

Angesichts der hohen Umrüstkosten und alternativen Lademöglichkeiten werden viele herkömmliche Tankstellen langfristig schließen. Als Erstes könnten die stadtnahen Stationen unter Druck geraten. Sie leben viel vom täglichen Pendler- und Einkaufsverkehr. Elektroautos lassen sich für solche kurzen Strecken aber gut zu Hause oder im Parkhaus laden. Zudem gibt es in der Stadt schon viele öffentliche Ladepunkte. Je kleiner die Tankstelle, desto schneller steigt der finanzielle Druck. Auf dem Land wiederum könnte die nötige Nachfrage an Kunden fehlen, damit sich eine Umrüstung lohnt. Am längsten, vielleicht sogar dauerhaft, werden die Tankstellen an den Autobahnen und wichtigen Bundesstraßen überleben. „Einige tausend Tankstellen werden bestehen bleiben, davon etwa 400 an der Autobahn“, erwartet Wietschel vom Fraunhofer-Institut.

Denn bei Fernreisen geht den zu Hause geladenen Batterien irgendwann der Saft aus, sie brauchen dann eine Zwischenladung. Da die Reichweiten noch für einige Zeit vergleichsweise kurz sein werden, wird das sehr oft vorkommen. Allerdings fährt der Deutsche im Durchschnitt nur zehnmal im Jahr Strecken von mehr als 150 Kilometern. Für gute Geschäfte an den Tankstellen ist das etwas selten. Und die Kosten für Schnellladestationen sind noch höher als für normale Stromzapfsäulen. Die schnell getankte Kilowattstunde dürfte daher auch mehr kosten, was die Autofahrer doppelt überlegen lassen wird, ob das unbedingt nötig ist.

Und wie sieht es mit den Lastwagen aus? Rund 40 Prozent ihres Sprits verkaufen die Tankstellen gar nicht an private Autofahrer, sondern an gewerbliche Kunden. Zehn Prozent des Sprits tanken kleine Laster und Busse, rund 30 Prozent schwere Lastwagen für den Fernverkehr. Bei diesen Fahrzeugen, vor allem bei den dicken Brummis, ist noch weniger klar als bei den Autos, ob sich der Batteriebetrieb durchsetzen wird. Selbst wenn es so kommt, wird es deutlich länger dauern als bei den Personenwagen. „Derzeit und auf absehbare Zukunft werden Batterien aufgrund der geringen Energiedichte nicht in der Lage sein, schwere Vierzigtonner für den Fernverkehr zu bewegen“, sagt Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut.

Eine Alternative könnten die Strom-Oberleitungen über den Autobahnen sein, die nun zum Beispiel zwischen Frankfurt und Darmstadt auf der A 5 erprobt werden sollen. Oder Wasserstoff und übergangsweise auch Erdgas. Dazu brauchte man dann wieder Tankstellen. Batterien seien eher für Stadtbusse und kleine Transporter im lokalen Einsatz eine Option, sagen Fachleute. Die werden dann aber auf dem Betriebshof oder dem Firmengelände aufgeladen – Tankstellen benötigt man dazu nicht.

Apotheken als erste Tankstellen

So ist absehbar, dass es an den Tankstellen noch lange Diesel für die Laster geben wird. Das Fraunhofer-Institut erwartet bis 2030 unter optimistischen Annahmen zehn Millionen Autos mit alternativen Antrieben in Deutschland. Das wird der Prognose zufolge zu 10 bis 15 Prozent weniger Tankvorgängen mit herkömmlichem Treibstoff führen. Die große Wende komme danach, sagen die Forscher. Bis 2040 könnten schon 75 Prozent aller Autos in Deutschland alternativ betrieben werden. Zwei Drittel der Tankvorgänge verschwänden dann. Der Bedarf für Diesel könnte anfangs wegen des steigenden Güterverkehrs sogar noch steigen, bevor alternative Antriebe auch ihn zunehmend ersetzen.

Und was passiert mit den Tankstellen, die nicht mehr benötigt werden oder denen die Umstellung auf Strom oder Wasserstoff zu teuer wird? Nicht alle müssen automatisch schließen. Einige könnten mit dem Geschäft weiterleben, mit dem sie schon jetzt drei Viertel ihrer Umsätze erzielen: mit dem Verkauf von Reisebedarf, also vor allem Lebensmitteln und Zeitschriften. Ohne diese lukrativen Zusatzgeschäfte müssten schon jetzt noch viel mehr Tankstellen dichtmachen. Zwar funktioniert der Verkauf vor allem deswegen gut, weil die Kunden Tanken und Einkaufen verbinden. „Aber schon heute kommt mehr als die Hälfte der Besucher nicht zum Tanken an die Tankstelle, sondern wegen anderer Produkte und Dienstleistungen“, sagt Jörg Adolf, bei Shell für Zukunftsthemen verantwortlich. Auf dem Land ist die Tankstelle manchmal schon zum einzigen Lebensmittelversorger geworden – und könnte das auch ohne Zapfsäulen bleiben. In den Großstädten bietet eine Tankstelle nur außerhalb der Ladenöffnungszeiten Vorteile, also nachts und sonntags. Ob das auch noch erlaubt ist, wenn gar kein Sprit mehr verkauft wird, ist fraglich.

Schon heute versuchen die Tankstellen, über neue Kooperationen ihre Zukunft zu sichern. Rewe zieht mit eigenen Mini-Lebensmittelläden in 1000 Aral-Tankstellen ein („Rewe to go“), Shell arbeitet mit Amazon zusammen, das seine Paketschränke an den Tankstellen aufstellt, aus denen die Kunden zu jeder Uhrzeit Pakete abholen können. Zuvor hat Shell Ähnliches schon mit DHL ausprobiert. Shell stellt auch Kaffeeautomaten von Starbucks auf. Esso kooperiert mit Tchibo, Jet mit Edeka („Spar-Express“). Auch Bankdienstleistungen an Tankstellen sind denkbar. Schon jetzt kann man an Shell-Tankstellen kostenlos Bargeld abheben.

Da ist der Weg nicht mehr weit zu den Ursprüngen der Tankstelle. Denn als die ersten Verbrennungsmotoren konstruiert wurden, gab es Benzin und andere Treibstoffe wie Petroleum, nur in Apotheken. Als erste „Tankstelle“ der Welt gilt deshalb die Stadt-Apotheke in Wiesloch bei Heidelberg. Dort kaufte Bertha Benz 1888 bei der ersten automobilen Fernfahrt der Geschichte von Mannheim nach Pforzheim das Leichtbenzin Ligroin ein. Ligroin diente damals gewöhnlich als Waschbenzin für die Reinigung von Kleidung. Erste Elektroautos gab es damals übrigens auch schon.