Als die Nachmittagssonne tiefer sinkt, schiebt sich auf der Elbe ein Gigant in Richtung Hamburg. Unter der zerrissenen Wolkendecke stampft das Containerschiff „Marco Polo“ vor dem Lühesand vorbei, einer langgestreckten Binneninsel östlich des niedersächsischen Städtchens Stade. Auf dem Deck ragen Tausende Stahlcontainer in die Höhe, der Dieselmotor schickt ein tiefes Brummen über das Wasser. Hinter dem Heck schwirren Aberhunderte Möwen. Sie picken nach Fischen und Flusskrebsen, welche die gewaltige Schiffsschraube vom Grund des Flusses aufwirbelt und an die Oberfläche spült.

Sebastian Kisser schwenkt in das Kielwasser des Frachters ein, der sich über der Steuerkabine seines Schlepperschiffes wie ein zwanzigstöckiges Hochhaus aus tiefblauem Stahl in den Himmel streckt. Aus dem Funkgerät krächzen die Befehle des Lotsen, der in Brunsbüttel an Bord des Frachters gegangen ist und das Ungetüm mit Platz für mehr als 16.000 Boxen nun heil bis zum Hamburger Hafen steuern muss.

Die Zeit drängt. In anderthalb Stunden muss das Schiff elf Seemeilen flussaufwärts den Wendekreis vor dem Parkhafen passiert haben. Danach zieht die Ebbe das Wasser aus dem Fluss, der Pegel sinkt und der Koloss kommt nur noch mit Mühe an die Kaimauer. „Der hat ein ganz enges Zeitfenster“, sagt Kisser und drückt seinen Steuerhebel nach vorn.

Das Projekt hängt fest

Der 34 Jahre alte Kapitän arbeitet für die Reederei Bugsier. Deren Schlepper ziehen jeden Tag etliche Handelsschiffe an die Terminals im Südwesten der Stadt. Immer häufiger sind Giganten wie die „Marco Polo“ dabei, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählt und im Auftrag der französischen Reederei CMA CGM zwischen Asien und Europa pendelt.

Getrieben vom Wettbewerb und von steigenden Treibstoffpreisen setzen die Reeder immer mehr solcher riesigen Vehikel ein. Denn im Verhältnis zur Last, die sie tragen können, verbrennen diese Hünen weniger Schiffsdiesel als kleinere Frachter. Allerdings sind die Dimensionen der Schiffe gigantisch. Vollgepackt ragen ihre Rümpfe mehr als 16 Meter tief ins Wasser. Und genau das ist für Hamburg ein Problem.

Denn durch den Fluss, der die Hansestadt mit der Nordsee verbindet, kommen selbst bei Flut nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,5 Metern. Das bedeutet, dass Schiffe ab einer bestimmten Größe den zweitgrößten Containerhafen Europas nach Rotterdam niemals vollbeladen anlaufen können. Zudem müssen die Hafenlogistiker immer ausgefeiltere Zeitpläne entwerfen. Bei Flut wollen etliche Schiffe gleichzeitig ein- und auslaufen, dann kann es den Reedern nicht schnell genug gehen. „An manchen Tagen herrscht hier Stau wie auf der Autobahn“, sagt Kisser.

Um den Hafen wettbewerbsfähig zu halten, soll die Elbe an ihren flacheren Stellen einen Meter tiefer werden, auf dem letzten Abschnitt vor Hamburg auch etwas breiter. Doch das mehr als 400 Millionen Euro teure Projekt hängt fest. Umweltschützer haben vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Nun denken die Richter darüber nach, ob sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) einschalten müssen, weil bestimmte Klauseln im europäischen Umweltrecht womöglich zu vage formuliert sind, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung zu treffen. Aus Sicht der Hafenwirtschaft wäre das der blanke Horror. Denn wenn das oberste Gericht in Luxemburg sich mit der Sache befassen müsste, so die Sorge, könnte die heiß ersehnte Elbvertiefung sich um weitere Jahre verschieben und am Ende womöglich ganz scheitern. Dann könnten wichtige Reeder endgültig die Geduld verlieren und nach Rotterdam, Antwerpen oder zum neugeschaffenen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ausweichen.