Die Farbenspiele in der Fernbusbranche gehen weiter. Das heißt allerdings: Die bunte Vielfalt nimmt ab. Im Winter werden die gelben Postbusse von der Bildfläche verschwinden. Was bisher gelb war, wird dann grün: Zum 1. November wird die Nummer 1 der Branche, Flixbus, die Post-Tochtergesellschaft übernehmen.

Nur zwei Monate habe man verhandelt, berichtet Flixbus-Geschäftsführer Andrè Schwämmlein. Es sei zügig gegangen, weil das Geschäft für beide Seiten strategisch eine gute Option gewesen sei. Mit anderen Worten: Die Post wollte eine Sparte loswerden, von der sich auch nach drei Jahren nicht abzeichnete, dass mit ihr Geld zu verdienen sei. Und Flixbus – als Treiber der fortgesetzten Konsolidierung im Fernbus-Markt – hat einen Konkurrenten unter Kontrolle gebracht.

Erst eineinhalb Jahre ist es her, dass sich die Pioniere auf dem frisch liberalisierten Fernbusmarkt – Flixbus und MeinFernbus – zusammentaten. Flixbus gab damals die himmelblaue Busfarbe auf, MeinFernbus den Markennamen – auch weil Flixbus griffiger erschien für den geplanten Einstieg ins internationale Geschäft.

„Wir sind alle auf Augenhöhe“

Aus zwei deutschen Start-ups wurde Anfang 2015 ein europäisches, wie Schwämmlein sagt, der zu den Flixbus-Gründern gehört. „Die Fusion war für uns eine Initialzündung. Nur so konnten wir ein Streckennetz in Deutschland und darüber hinaus aufbauen.“

Die Flixbus-Chefs Jochen Engert, Daniel Krauß und eben Schwämmlein übernahmen damals das operative Tagesgeschäft, die MeinFernbus-Geschäftsführer Torben Greve und Panya Putsathit wechselten in den Beirat. So ist die Konstellation noch heute. Die fünf jungen Männer waren allesamt an den Verhandlungen mit der Post beteiligt. „Wir sind alle auf Augenhöhe“, schwärmte Schwämmlein, der für die Strategie verantwortlich zeichnet, schon vor eineinhalb Jahren.

Greve und Putsathit sind heute um die 40, Engert, Krauß und Schwämmlein Mitte 30. Die Schul- und Studienfreunde gründeten vor wenigen Jahren MeinFernbus und Flixbus, als absehbar war, dass Busse auch auf Fernstrecken der Bahn und dem Auto Konkurrenz machen dürften. Schwämmlein und Engert waren zuvor bei Boston Consulting, Krauss arbeitete als IT-Manager bei Microsoft, Greve kam von der Bahn.

Flixbus betreibt die Busse nicht selbst

Die Liberalisierung des Fernbusmarktes, den die schwarz-gelbe Regierung Ende 2009 ankündigte und die seit Anfang 2013 gilt, war der Startschuss in ein neues Berufsleben. Die Geschäftsidee: Flixbus betreibt die Busse nicht selbst. Ein Partnernetzwerk aus mittlerweile rund 200 mittelständischen Busunternehmen übernimmt die Fahrten.

Das Flixbus-Team mit rund 1000 Mitarbeitern in Berlin und München kümmert sich um die Strecken- und Netzplanung, das Preismanagement und den Vertrieb. Mit der Postbus-Übernahme wird ein Büro in Bonn dazukommen – nicht ausgeschlossen, dass bald auch einige Postler in das Start-up wechseln.

Schwämmlein betrachtet die Erfolgsgeschichte der Fernbusse noch immer etwas ungläubig. Die Erwartungen der Gründer, die vor fünf Jahren auf einem weißen Blatt Papier skizziert hätten, wie sie die Busse durch Deutschland fahren wollten, seien weit übertroffen worden.

Ein Stück Mobilitätsgeschichte?

„Wir haben die Chance, ein Stück Mobilitätsgeschichte zu schreiben, das macht uns ein bisschen stolz.“ 2014 ging es von Null auf hundert: Da fuhren zehn Millionen Fahrgäste mit den grünen und blauen Bussen in Deutschland – oder nach Amsterdam, Mailand, Prag, Wien. Inzwischen sind es in etwa doppelt so viele.

Der Preiskampf geht allerdings an die Substanz. Die Branche konsolidiert sich im Eiltempo. Große Namen wie National Express (mit City2City) oder der ADAC (mit Postbus) zogen sich rasch wieder zurück. Flixbus übernahm erst Anfang Juli das Unternehmen Megabus, Tochtergesellschaft der Stagecoach Group aus Großbritannien – ein wichtiger Baustein im Frankreich- und Italiengeschäft.

Als einziger großer Widersacher im Fernverkehr bleibt nur die Deutsche Bahn, die auf einigen Fernstrecken den sogenannten IC-Bus sowie auf Berliner Strecken den Berlin-Linienbus einsetzt. Wann übernimmt denn Flixbus die Bahnbusse – oder umgekehrt? Schwämmlein lacht und versucht, die Sorge vor einem Preisanstieg in diesem Duopol zu beruhigen.

Hartes Geschäft

Die Erwartung, dass mit der Konzentration in der Branche auch die Preise steigen, habe sich nicht erfüllt, sagt er. Tatsächlich kosten die Bustickets zumeist nach wie vor deutlich weniger als die Fahrkarten der Bahn, selbst wenn diese mit Sonderangeboten Schritt zu halten versucht.

Aus der Expansionsgeschichte soll nun bald eine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte werden. Aber Geld zu verdienen im Fernbusgeschäft ist schwer. Einigen mittelständischen Buspartnern droht da langsam die Luft auszugehen. Schwämmlein rechnet mit schwarzen Zahlen im Deutschland-Geschäft in diesem Jahr. Insgesamt werde es aber noch nicht reichen, um in die Gewinnzone zu kommen.

Auslastung ist das A und O

Dazu sind wohl die Anlaufverluste und Investitionen in den europäischen Nachbarländern noch zu hoch. Dass der Fernbus-Riese wirtschaftlich an Stabilität gewinnt, ist auch die Erwartung des amerikanischen Finanzinvestors General Atlantic, der sich 2015 an Flixbus beteiligte.

Das A und O für die Wirtschaftlichkeit ist die Auslastung der Busse. Die Quote von 50 Prozent, die das Statistische Bundesamt als Durchschnitt im Fernbusmarkt ermittelt, reicht eben nicht für Profitabilität. „Flixbus liegt in Deutschland darüber“, versichert Schwämmlein. „Aber es ist klar: Wir müssen die Busse voller bekommen.“

Die Übernahme von Postbus soll die Auslastung verbessern helfen, da (zeitlich) parallele Streckenangebote aufgegeben werden sollen. Hunderttausende Kunden seien bisher Postbus gefahren, sagt Schwämmlein. Sie sollten auch im reduzierten Wettbewerb Fernbus-Kunden bleiben. Schließlich sei Flixbus „dasselbe in grün“.