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Wettbewerbsverzerrung? : Die Tricks der Deutschen Bahn im Regionalverkehr

Die Bahn könnte mit Hilfe der Länder an Geld kommen, das in den subventionsfreien Fernverkehr fließt. Bild: dpa

Für den Nahverkehr bekommt die Deutsche Bahn Subventionen, für IC und ICE ist das verboten. Doch nun hat der Konzern eine Idee, wie er trotzdem an Staatsgeld kommen kann, um mehr Passagiere in die Fernzüge zu locken.

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          Stattliche 139 Millionen Fahrgäste sind im vergangenen Jahr mit ICE- und IC-Zügen gefahren, so viele wie noch nie. Dieser Rekord reicht der Deutschen Bahn aber nicht: 50 Millionen Passagiere im Jahr zusätzlich verspricht sie sich durch die geplante Anbindung von mehr Städten an das Fernverkehrsnetz bis zum Jahr 2030. In ihrem jüngsten Geschäftsbericht bekräftigt die Deutsche Bahn dieses zwei Jahre alte Konzept. In fast allen 80 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern sollen künftig ICE oder IC halten.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Neu oder wieder im Fahrplan auftauchen sollen dann IC-Halte in Chemnitz, Cottbus, Fürth, Heilbronn, Potsdam oder Siegen. Weitere 30 Großstädte – darunter Dresden, Magdeburg, Oldenburg oder Schwerin – sollen besser angeschlossen sein als heute. Die neuen ICE 4 und IC-Doppelstockzüge werden die Bahn bis zum Jahr 2030 rund 12 Milliarden Euro kosten – viel Geld, das sie erst einmal verdienen muss.

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          Lässt sich mit flächendeckendem Fernverkehr Geld verdienen? Auf den Einwand, sie habe in der Vergangenheit vielerorts ihr Fernzugangebot wegen fehlender Rentabilität ausgedünnt, argumentiert die Bahn, die neuen IC-Züge seien zu deutlich niedrigeren Kosten zu betreiben als die ICE. Das ist aber nur ein Teil der Kostenwahrheit. Weil der Fernverkehr nicht durchweg so lukrativ ist, wie es der Unternehmensbilanz guttäte, setzt die Deutsche Bahn auf einen anderen Schachzug: auf eine Kooperation mit den Ländern, über die indirekt Geld des Bundes in den eigentlich subventionsfreien Fernverkehr fließen könnte.

          Ein Beispiel: Als Bahnvorstand Ronald Pofalla kürzlich in Trier zu Besuch war, wo sie schon lange auf den IC-Anschluss hoffen, gab er den Stadtvätern zu verstehen, dass es Fernverkehr nach Trier nur geben werde, wenn dieser in den bestehenden Nahverkehr integriert werde, wenn also die IC-Züge auf der Mosel-Strecke mit Nahverkehrstickets genutzt werden könnten. Dahinter steckt die Idee der Bahnführung, eine Kombination aus eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und staatlich bezuschusstem Nahverkehr zu kreieren – und damit die Vorgabe der Bahnreform von 1994 aus der Welt zu schaffen, beide Geschäftsfelder streng zu trennen. Über die Kunden mit Nahverkehrstickets profitierte die Bahn im IC-Verkehr von den Subventionen, die der Bund den Ländern eigentlich nur für den Betrieb des Regionalverkehrs zahlt.

          Verfälschung des Wettbewerbs

          Ein Pilotprojekt für die Mischfinanzierung gibt es schon seit 2013 auf der IC-Linie zwischen Bremen und Norddeich Mole. Ende 2017 wird dasselbe Modell auf der Gäubahn in Baden-Württemberg starten. Wenn sich noch andere Verkehrsverbünde in den Ländern mit der Bahn darauf einigen, in IC-Zügen Nahverkehrstickets zu akzeptieren, könnten Bahn-Konkurrenten wie Transdev, Netinera oder Abellio ein Problem bekommen. Denn die Verbünde könnten erwägen, auf bestimmten Strecken künftig weniger Regio-Verbindungen zu bestellen und die dafür gedachten Mittel des Bundes dafür anders zu verwenden.

          Die Bahn-Rivalen hätten das Nachsehen – und auch der Bund, der plötzlich den Fernverkehr indirekt mitfinanzieren müsste. Die Wettbewerber warnen, die Bahn wolle auf diese Weise das alte Interregio-Netz wiederbeleben. „Der Interregio wurde eingestellt, weil er sich nicht gerechnet hat. Das Netz jetzt wiederzubeleben lohnt sich nur, wenn sich die Verbünde daran beteiligen und IC-Züge mitfinanzieren.“ Der klammheimlichen Vermischung von Fern- und Nahverkehr hat sich nun aber die Vergabekammer Münster entgegengestellt.

          Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und der Nordhessische Verkehrsverbund waren mit der Deutschen Bahn schon einig: Im IC 51 zwischen Dortmund und Kassel sollten von Ende 2017 an fünf Jahre lang die Tickets des Nahverkehrs gelten. Doch Abellio, dort Betreiber von Regionalzügen, wehrte sich mit Erfolg. Im Februar entschied die Vergabekammer, dass die Verbünde das Geschäft nicht ohne öffentliche Ausschreibung machen dürften. Gegen die Vermischung von Fern- und Regionalverkehr an sich hatte die Kammer nichts einzuwenden.

          Grundsätzlich hat dagegen auch die Konkurrenz nichts. Abellio-Geschäftsführer Stephan Krenz sagt aber: „Eine Direktvergabe von Zuschüssen für IC-Leistungen an die Deutsche Bahn und somit die Subventionierung des Fernverkehrs durch Regionalisierungsmittel verfälscht den Wettbewerb auf der Schiene. Es müssen alle interessierten Unternehmen die Möglichkeit haben, die ausgeschriebenen Leistungen anzubieten. Alles andere wäre ein Kunstgriff.“ Mit Ausschreibungen im Fernverkehr hat die Bahn indes nichts im Sinn. Sie versichert: „Der geplante Ausbau des Fernverkehrs wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben.“

          SPD-Fraktion zeigt sich offen für Veränderung

          Offen für Veränderungen zeigt sich die SPD-Fraktion in ihrem Papier für einen „Schienenpakt 2030“. Darin wird zur Diskussion gestellt, ob der Bund „im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge für einen zu definierenden Zeitraum eine Lizenz an einen Anbieter für die Bewirtschaftung des gesamten Netzes vergeben sollte“. Auch dass der Bund einzelne Ferntrassenbündel (mit wirtschaftlich lukrativen sowie weniger einträglichen Strecken) ausschreibe und an Bahnunternehmen für den eigenwirtschaftlichen Betrieb vergebe, sei denkbar.

          „Das würde die Chance eröffnen, dass der Bund die Anbindung von Oberzentren in der Fläche aktiv steuern könnte, ohne die Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs aufzugeben“, heißt es im SPD-Papier. „Ergänzend dazu wollen wir – dort, wo es sinnvoll ist – den Fernverkehr auf weniger angefahrenen Strecken organisieren, indem wir Regional- und Fernzüge zu einem gemeinsamen Angebot zusammenführen, so wie es in Niedersachsen bereits angeboten wird.“ Die Initiative dafür müsse aber von den Bestellern in den Ländern ausgehen. Die Debatte über eine Aufweichung der bisher streng getrennten Sparten Fernverkehr und Nahverkehr ist eröffnet. Sie könnte im nächsten Koalitionsvertrag Niederschlag finden.

          Derweil hat die Bahn auf einen Einspruch gegen den Beschluss der Vergabekammer verzichtet. Schließlich hätten die Juristen die generelle haushaltsrechtliche Zulässigkeit der Verzahnung von Fern- und Nahverkehr bestätigt, sagte ein Bahnsprecher. Die Bahn stehe der geplanten Vergabe zur Anerkennung der Nahverkehrstarife in Fernzügen offen gegenüber. „Der Teilnahme an einer solchen Ausschreibung sieht die DB Fernverkehr optimistisch entgegen.“ Die langfristigen Pläne hält die Bahn durch diese Wettbewerbshürde nicht in Gefahr. „Unabhängig von der Frage, ob zu den bereits laufenden Tarifintegrationsmodellen noch weitere dazukommen, halten wir an der 2015 verkündeten Fernverkehrsoffensive unverändert fest“, sagte der Bahn-Sprecher. „Deswegen haben wir auch vor einigen Tagen neue Intercity-2-Züge bei Bombardier bestellt.“

          Einen Trumpf hat die Bahn noch in der Hinterhand. Mit dem Bund verhandelt sie – im Einvernehmen mit ihren Wettbewerbern – gerade über eine Senkung der Trassenpreise. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) schwebt zwar zunächst eine Entlastung der Güterbahnen vor. Sollte es dazu kommen, liegt aber auch eine Vergünstigung für den Personenverkehr nicht mehr fern. Die Schienenmaut-Mindereinnahmen in dreistelliger Millionenhöhe blieben am Ende beim Bund hängen. Die „Eigenwirtschaftlichkeit“ des Fernverkehrs bliebe damit ebenso erhalten wie die Chance auf neue Passagierrekorde bis 2030.

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