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Wettbewerbsverzerrung? : Die Tricks der Deutschen Bahn im Regionalverkehr

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und der Nordhessische Verkehrsverbund waren mit der Deutschen Bahn schon einig: Im IC 51 zwischen Dortmund und Kassel sollten von Ende 2017 an fünf Jahre lang die Tickets des Nahverkehrs gelten. Doch Abellio, dort Betreiber von Regionalzügen, wehrte sich mit Erfolg. Im Februar entschied die Vergabekammer, dass die Verbünde das Geschäft nicht ohne öffentliche Ausschreibung machen dürften. Gegen die Vermischung von Fern- und Regionalverkehr an sich hatte die Kammer nichts einzuwenden.

Grundsätzlich hat dagegen auch die Konkurrenz nichts. Abellio-Geschäftsführer Stephan Krenz sagt aber: „Eine Direktvergabe von Zuschüssen für IC-Leistungen an die Deutsche Bahn und somit die Subventionierung des Fernverkehrs durch Regionalisierungsmittel verfälscht den Wettbewerb auf der Schiene. Es müssen alle interessierten Unternehmen die Möglichkeit haben, die ausgeschriebenen Leistungen anzubieten. Alles andere wäre ein Kunstgriff.“ Mit Ausschreibungen im Fernverkehr hat die Bahn indes nichts im Sinn. Sie versichert: „Der geplante Ausbau des Fernverkehrs wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben.“

SPD-Fraktion zeigt sich offen für Veränderung

Offen für Veränderungen zeigt sich die SPD-Fraktion in ihrem Papier für einen „Schienenpakt 2030“. Darin wird zur Diskussion gestellt, ob der Bund „im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge für einen zu definierenden Zeitraum eine Lizenz an einen Anbieter für die Bewirtschaftung des gesamten Netzes vergeben sollte“. Auch dass der Bund einzelne Ferntrassenbündel (mit wirtschaftlich lukrativen sowie weniger einträglichen Strecken) ausschreibe und an Bahnunternehmen für den eigenwirtschaftlichen Betrieb vergebe, sei denkbar.

„Das würde die Chance eröffnen, dass der Bund die Anbindung von Oberzentren in der Fläche aktiv steuern könnte, ohne die Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs aufzugeben“, heißt es im SPD-Papier. „Ergänzend dazu wollen wir – dort, wo es sinnvoll ist – den Fernverkehr auf weniger angefahrenen Strecken organisieren, indem wir Regional- und Fernzüge zu einem gemeinsamen Angebot zusammenführen, so wie es in Niedersachsen bereits angeboten wird.“ Die Initiative dafür müsse aber von den Bestellern in den Ländern ausgehen. Die Debatte über eine Aufweichung der bisher streng getrennten Sparten Fernverkehr und Nahverkehr ist eröffnet. Sie könnte im nächsten Koalitionsvertrag Niederschlag finden.

Derweil hat die Bahn auf einen Einspruch gegen den Beschluss der Vergabekammer verzichtet. Schließlich hätten die Juristen die generelle haushaltsrechtliche Zulässigkeit der Verzahnung von Fern- und Nahverkehr bestätigt, sagte ein Bahnsprecher. Die Bahn stehe der geplanten Vergabe zur Anerkennung der Nahverkehrstarife in Fernzügen offen gegenüber. „Der Teilnahme an einer solchen Ausschreibung sieht die DB Fernverkehr optimistisch entgegen.“ Die langfristigen Pläne hält die Bahn durch diese Wettbewerbshürde nicht in Gefahr. „Unabhängig von der Frage, ob zu den bereits laufenden Tarifintegrationsmodellen noch weitere dazukommen, halten wir an der 2015 verkündeten Fernverkehrsoffensive unverändert fest“, sagte der Bahn-Sprecher. „Deswegen haben wir auch vor einigen Tagen neue Intercity-2-Züge bei Bombardier bestellt.“

Einen Trumpf hat die Bahn noch in der Hinterhand. Mit dem Bund verhandelt sie – im Einvernehmen mit ihren Wettbewerbern – gerade über eine Senkung der Trassenpreise. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) schwebt zwar zunächst eine Entlastung der Güterbahnen vor. Sollte es dazu kommen, liegt aber auch eine Vergünstigung für den Personenverkehr nicht mehr fern. Die Schienenmaut-Mindereinnahmen in dreistelliger Millionenhöhe blieben am Ende beim Bund hängen. Die „Eigenwirtschaftlichkeit“ des Fernverkehrs bliebe damit ebenso erhalten wie die Chance auf neue Passagierrekorde bis 2030.

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