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Deutsche Bahn auf Chef-Suche : Alles hört auf kein Kommando!

  • -Aktualisiert am

Staat marschiert voran: Bundesverkehrsminister Dobrindt (rechts) lässt Rüdiger Grube hinter sich herlaufen. Bild: Reuters

Die Deutsche Bahn schlingert durch ihre Krise. Die Regierung sucht dringend nach einem neuen Chef. Noch besser wäre es, sie hätte ein Konzept für den angeschlagenen Konzern.

          Claus Weselsky ist kein Mensch, der gerne zugibt, von irgendetwas überrascht worden zu sein. Dafür ist dem 57-jährigen Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) sein Ruf als abgebrühter Verhandler zu wichtig. Aber am vergangenen Montagmorgen war auch er verdattert. Der Gewerkschafter führt seit Januar Schlichtungsgespräche mit der Deutschen Bahn; mit zwei Gewerkschaftskollegen, drei Vertretern des Konzerns sowie den Schlichtern Bodo Ramelow (Linke) und Matthias Platzeck (SPD) diskutierte Weselsky am Montag darüber, wie die 35.000 Lokführer und Zugbegleiter künftig mit ihren freien Tagen umgehen sollen.

          Plötzlich begannen die Handys zu brummen. Eilmeldung: Bahn-Chef Rüdiger Grube, 65, sei soeben zurückgetreten. Der Aufsichtsrat wollte seinen Vertrag nicht, wie von Grube gefordert, bis 2020, sondern nur bis 2019 verlängern. „Wir waren alle verdutzt“, sagt Weselsky. Rasch sei das Ganze dann aber „bahnamtlich bestätigt“ worden.

          Bahnamtlich. So reden nicht die Manager im DB-Glaspalast am Potsdamer Platz in Berlin; die erzählen, wenn, dann von „digitalen Multiservice-Mobilitätsplattformen“ und vom Verkehrsmittel Zug als digitalisiertem „Third Place“ der Generation „Always on“. „Bahnamtlich“ sagen Leute, die lange genug im Geschäft sind, um sich zu erinnern, dass der Konzern mal Bundesbahn hieß, geführt von einem „Ersten Präsidenten“, Besoldungsgruppe B 11. Lange her.

          Am 1. Januar 1994 wurde aus der Bundesbahn die Deutsche Bahn. Das war und ist zwar eine Aktiengesellschaft, aber im hundertprozentigen Staatsbesitz, mit allen Konsequenzen: Die Frage, wer Grube nachfolgt, entscheidet kein privatwirtschaftlich denkender Eigentümer, sondern die Regierung. Die denkt auch viel, aber selten wie ein Unternehmer.

          Für Pofalla kam Grubes Abgang zu früh

          Bis vor kurzem galt der frühere Kanzleramtsminister und CDU-Generalsekretär Ronald Pofalla als Grubes Kronprinz. Der 57-jährige Jurist vom Niederrhein hat sich 2014 aus der Politik verabschiedet und sich 2015 für eine zweite Karriere bei der Bahn entschieden. Vor eineinhalb Jahren rückte er in den Vorstand auf, seit Januar leitet er das wichtige Infrastrukturressort. Wäre Grubes Vertrag verlängert worden und würde Angela Merkel die Wahl im Herbst gewinnen, dann hätte Pofalla in Ruhe zeigen können, dass er nicht nur politische Strippen ziehen, sondern ob er auch managen kann. In dem Fall, so der Plan, wäre er aufgerückt. Doch jetzt hat Grube hingeworfen, aus Pofallas Sicht viel zu früh.

          Aus dem Umfeld der Konzernspitze und dem Aufsichtsrat heißt es, der CDU-Mann sei noch nicht abgeschrieben. Aber es wird schwer für ihn, in der großen Koalition die nötige Rückendeckung zu erhalten. Die SPD strotzt seit dem fulminanten Start ihres Kanzlerkandidaten Martin Schulz vor Selbstbewusstsein.

          Kirsten Lühmann, SPD-Verkehrspolitikerin und Aufsichtsratsmitglied der Bahn, hat sich bereits öffentlich gegen Pofalla ausgesprochen – sicher mit Segen der Parteiführung. Der Aufsichtsrat habe Pofalla erst im Januar zum Netz-Vorstand gemacht und den Technik-Bereich bewusst ausgegliedert, sagt Lührmann. Pofalla habe noch zu wenig Erfahrung mit der Bahn-Technik, habe es geheißen. „Dann kann ich aber nicht acht Wochen später sagen, er ist geeignet, Vorstandsvorsitzender zu werden.“

          Grubes Abgang kommt zur Unzeit für Merkel

          Pofallas zweite Hürde ist das Kanzleramt selbst. Merkel kennt und schätzt ihren Parteifreund seit Jahrzehnten, aber auch für sie kommt Grubes Abgang zur Unzeit. Im Wahlkampf ist nur noch eine Frage relevant: Dient eine Personalentscheidung dem Machterhalt oder nicht? Selbst wenn Merkel mit der SPD noch einen Deal aushandeln könnte, wäre ein Bahn-Chef Pofalla für die Opposition ein gefundenes Fressen: Schaut, wie die Kanzlerin sich den Staat zur Beute macht! Statt einen echten Manager für den 300.000-Mitarbeiter-Konzern zu holen, missbraucht sie die Bahn als CDU-Versorgungswerk! So in etwa.

          Der Staat macht Geschenke: Deutschlands erster Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (CDU) 1960 mit Eisenbahnern.

          Ist Pofallas Glück das Risiko wert? Der Kanzlerin kann man viel vorwerfen, aber nicht, dass sie politisch zu loyal sei. Die Alternativen werden seit Montag fröhlich durch die Republik geraunt, darunter ehemalige Bahn-Vorstände und Chefs ausländischer Staatsbahnen, vorneweg Andreas Meyer, 55, von den Schweizerischen Bundesbahnen.

          Oder wie wär’s zur Abwechslung mal mit einer Frau? In der Hauptstadt setzen einige auf Sigrid Evelyn Nikutta. Die Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe managt mit knapp 12.000 Mitarbeitern im Vergleich zur Bahn zwar nur einen Zwerg. Aber sie ist jung, 47. Und: kein Mann. Damit könnte Merkel zumindest jenes urbane Mitte-links-Milieu beglücken, welches das Geschlecht für eine zentrale Größe bei der Auswahl von Führungspersonal hält.  Kurze Pause.

          Zu viel Einmischung in den Staatskonzern

          Wer bis hier gelesen hat, dem wird vielleicht aufgefallen sein, wie viel die Debatte um den Chefposten der Bahn mit Politik zu tun hat und wie wenig mit Wirtschaft. Genau das ist das Dilemma des Konzerns. Er war und bleibt ein Spielball des Staates; mal bleibt er liegen, mal wollen alle mit ihm spielen.

          Als die Bahn entschieden hat, keine Nachtzüge mehr fahren zu lassen, hat die Regierung zugeguckt: Macht mal, ist ja operatives Geschäft. Aber wann immer es darum geht, wo im Land ein Bahnhof oder eine Lärmschutzwand steht, treten Politiker im Bahntower zur Not die Türen ein. Dann gilt: Mein Wahlkreis vor dem Rest der Welt.

          „Solange wir ein Staatskonzern sind, wird immer rumgefummelt werden“, sagt einer, der den politischen Schlingerkurs seit Jahren aus der Nähe erlebt. Muss das so sein? Natürlich nicht. Aber die Alternative – Privatisierung – ist heikel; Wahlen kann man damit auf jeden Fall nicht gewinnen. Der letzte Versuch eines Börsengangs ging unter Grubes Vorgänger Hartmut Mehdorn in die Hose. Erst sollten fast 50 Prozent des Personen- und Güterverkehrs verkauft werden, doch dann bekam die Politik kalte Füße. Am Ende ging es nur noch um ein Viertel. Das war 2008. Dann kam die Finanzkrise und beerdigte auch diesen Mini-Börsengang.

          „DB Schenker gehört verkauft“

          Gibt es Alternativen? Wenn die Bahn schon nicht an die Börse kann, muss sie dann trotzdem so ein Zwitterwesen bleiben, halb Konzern, halb Politikerbeglückungsapparat? Matthias Gastel ist da sehr entschieden: Nein, das geht auch anders. Der 46-jährige Bundestagsabgeordnete ist bahnpolitischer Sprecher der Grünen. Auch ein Parteimann, aber einer, der gerade keinen Deal mit der Kanzlerin aushandeln muss und dem selbst politische Gegner nachsagen, er sei nicht ideologisch verbohrt und habe Ahnung von der Materie. Gastel fordert, dass sich die Bahn auf ihr Kerngeschäft konzentriert:

          DB Bahn. Das ist der Personen- und Güterverkehr. Der müsse so modern, pünktlich und sicher wie möglich sein. Nur so könne man den Verkehr auf der Straße langfristig auf ein Minimum reduzieren. Die beiden verbleibenden Sparten des Konzerns, DB Schenker (Logistik) und DB Netze (Infrastruktur), sollten dagegen aus dem Konzern verschwinden.

          Lohnenswerter Verkauf? DB Schenker ist ein Logistikkonzern mit über 70.000 Mitarbeitern, aktiv in 140 Ländern.

          DB Schenker zuerst: Der Logistikkonzern ist auf der Straße, dem Wasser, in der Luft und zu einem geringen Teil auch auf der Schiene unterwegs. Er beschäftigt fast 70.000 Mitarbeiter und ist in 140 Ländern aktiv. „Wozu braucht die Bundesrepublik eine der größten Lkw-Flotten der Welt?“, fragt Gastel ketzerisch. Weil die Bahn heute grenzüberschreitende Mobilitätslösungen anbietet, würden die Konzernmanager antworten. Das stimmt. Die Frage ist, ob der deutsche Staat so etwas tun muss. „DB Schenker gehört verkauft“, sagt der Grüne.

          Wäre Pofalla der falsche Mann?

          Dann das Netz. Das will Gastel nicht verkaufen, aber trotzdem aus dem Staatskonzern herauslösen. Es soll in eine bundeseigene Gesellschaft ohne Gewinnorientierung überführt werden. Das klingt erst mal nicht nach Marktwirtschaft, ist aber ordnungspolitisch sauber gedacht:

          Die Schienen gehören heute der Deutschen Bahn, sie werden aber sowohl im Fernverkehr (Güter) als auch im Regionalverkehr (Personen) von privaten Firmen mitgenutzt. Diese Wettbewerber sind dem Staatsunternehmen de facto ausgeliefert: Wenn ein ICE Verspätung hat, dann müssen ihre Züge warten. Warum eigentlich? Das Schienennetz ist nicht Teil des Eisenbahnmarktes, sondern dessen sprichwörtliche Grundlage.

          Und der neue Bahn-Chef? Gastel gibt sich flexibel. „Es muss jemand mit besten Kenntnissen der vielen Besonderheiten des Systems Schiene sein. Diese Person kann aus dem DB-Konzern, von einem Wettbewerber oder auch von einer ausländischen Staatsbahn kommen.“ Den Kronprinzen der CDU meint er damit nicht. „Mit Pofalla hätte die Bundesregierung zwar schnell die Personalfrage vom Tisch, aber sich für die falsche Person entschieden“, sagt er. „Ich erinnere daran, dass Pofalla, damals noch Kanzleramtsminister, den Weiterbau von Stuttgart 21 zum Schaden der Deutschen Bahn mit durchgedrückt hat.“

          Bahn bleibt ein Kriegsschauplatz

          Auch Tim Engartner hält nichts vom Wunsch der Bahn-Manager, einen globalen Mobilitätsmulti zu erhalten. Der junge Frankfurter Politik-Professor hat 2008 seine Doktorarbeit über die Privatisierung der Bahn geschrieben. „Was hat der deutsche Steuerzahler von einer Logistikkette von Dallas bis Delhi?“, fragt der 40-Jährige. Wichtig sei eine lückenlose Verkehrsplanung von Flensburg bis Passau. Da müsse investiert werden, „und zwar kräftig“.

          Ein Dritter, der nicht viel vom Weltkonzern Bahn hält, ist Claus Weselsky. „Rambo-Gewerkschafter“ nennen ihn die Boulevardzeitungen, weil er bei Arbeitskämpfen keine Gnade kennt. „Bahnsinniger“ ist ein weiterer Spitzname. Weselsky plädiert für weniger Wasserkopf. Zunächst würde er die Infrastruktur der Bahn, also 33.000 Kilometer Schienen, Oberleitungen, Werkstätten und Stromwerke, die heute von mehreren DB-Tochtergesellschaften mit unterschiedlichen Rechtsformen gemanagt werden, in einem eigenen Unternehmen bündeln.

          „Wozu brauche ich einen CEO, der tolle Reden hält?“

          Das gleiche Vorgehen schlägt Weselsky für die drei Eisenbahnbetriebe vor, DB Fernverkehr, Regio und Cargo. Die zwei Konzerne, die dann übrig bleiben, brauchen laut Weselsky nur noch je ein Management, den Rest könne man sich sparen, also auch die Holding im Berliner Glaspalast. „Wozu brauche ich einen CEO, der tolle Reden hält?“, fragt Weselsky. „Die Politik muss sagen, welche Bahn sie will, das Management soll das umsetzen.“

          Der Gewerkschaftsboss hat sich warmgeredet. „Wenn ich diese ganzen Logistikspielereien schon höre. Fünf autonom fahrende Lkw hintereinander. Wissen Sie, wie ich das nenne? Einen Zug. Hinten zweitausend Tonnen an Gütern, vorne ein Mann in der Lok. Und der soll jetzt durch Milliardeninvestitionen wegrationalisiert werden? Hören Sie auf. Wenn ich so was höre, kriege ich Schaum vorm Mund!“ So viel steht also fest: Die Bahn bleibt ein Kriegsschauplatz. Egal, welcher Vorstandschef dort künftig meint, eigene Entscheidungen fällen zu können.

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