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Studie des Verkehrsministerium : Bahn könnte zwölf Millionen Stunden Reisezeit einsparen

Warten auf den nächsten Zug: Fahrgäste in München. Bild: dpa

Häufiges Umsteigen kostet Bahnreisende Zeit, sehr viel Zeit. Doch das müsste gar nicht sein, wenn die Fahrpläne der Züge besser aufeinander abgestimmt wären.

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          Der deutsche Bahnfahrer kennt das: Wer von Nord nach Süd oder von West nach Ost reist und von einem Regionalzug auf einen Schnellzug umsteigen muss, der wartet manchmal richtig lange. Nicht, weil die Bahn mal wieder zu spät kommt, oder wegen „Störungen im Betriebsablauf“. Sondern, weil der Fahrplan es so vorsieht. Da hilft es auch wenig, dass man sich kurze Umsteigezeiten wünschen kann, wenn Fahrscheine beispielsweise über das Online-Portal gebucht werden.

          Anna Steiner

          Redakteurin in der Wirtschaft.

          Eine Machbarkeitsstudie, die das Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegeben hat, bemängelt, dass das Verkehrsaufkommen im Personenfernverkehr „trotz Inbetriebnahme neuer Schnellverkehrsstrecken nicht signifikant erhöht“ werden konnte. Oder auf Nicht-Amtsdeutsch: Die Züge fahren zwar schneller von A nach B, trotzdem haben nicht deutlich mehr Kunden Lust, die Bahn zu nehmen.

          Reisende schrecken oft vor einer Reise mit dem Zug zurück, wenn sie den Zug wechseln müssen. Stattdessen fahren die Deutschen lieber Auto oder fliegen. Dabei ist der Zugwechsel an sich nicht das Problem, sondern die unattraktiven Umsteigezeiten, die den Zeitgewinn durch schnelle Verbindungen oft genug wieder neutralisieren. „Schnelle Verbindungen mit reibungslosem Umsteigen zwischen Fern- und Nahverkehr machen Bahnfahren attraktiv“, erklärte Staatssekretär Enak Ferlemann am Donnerstag. „Die Ergebnisse lassen wir in den neuen Bundesverkehrswegeplan einfließen.“ Dieser kalkuliert die künftigen Investitionen des Bundes in die Infrastruktur.

          Die Verantwortlichen sind sich einig: Ohne mehr Verkehr auf der Schiene lassen sich die Herausforderungen unserer Zeit wie das zunehmende Verkehrsaufkommen, die Energiewende und der demografische Wandel nicht bewältigen. 50 Prozent der Reisenden in Deutschland, die mit Fernverkehrszügen reisen, nutzen auch den Nahverkehr. Viel häufiger als superschnelle Hochgeschwindigkeitszüge nutzen die Leute daher Verbindungen, die - zumindest an den Knotenpunkten - sinnvoll aufeinander abgestimmt sein sollten. Das trifft oft zumindest auf die Schnellzüge wie ICE und IC schon zu. Doch da es deutschlandweit kein verbindendes Konzept gibt, stehen Reisende nach wie vor an deutschen Bahnhöfen und warten auf ihren (regionalen) Anschlusszug oder auf die S-Bahn.

          Zwölf Millionen Fahrten mehr

          Ziel der 2008 gegründeten Initiative „Deutschland Takt“ ist es, einen Integralen Taktfahrplan (ITF), wie er im Ausland bereits angewendet wird, auch in Deutschland zu etablieren. Ein Taktfahrplan legt fest, dass öffentliche Verkehrsmittel den ganzen Tag über im regelmäßigen Rhythmus fahren und Fahrgäste sich die Abfahrtszeiten so leicht merken können. Integral bedeutet, dass die Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den Knotenbahnhöfen gut aufeinander abgestimmt sind. Die Studie untersuchte, ob der netzweit vertaktete und aufeinander abgestimmte Schienenverkehr mit kurzen Umsteigezeiten, überschaubaren Reisezeiten und hoher Verlässlichkeit überhaupt machbar ist. Ergebnis ist: Ein ITF ist in Deutschland kaum realisierbar, da viele Bahnhöfe zu groß und komplex sind, um kurze Umsteigewege und -zeiten zu garantieren.

          Stattdessen wurden verschiedene andere Szenarien entwickelt, die zeigen, dass sich Reisezeiten durch eine Vertaktung erheblich verkürzen könnten - was die Bahn attraktiver machen würde und ihr mehr Kunden bescheren könnte. Je nach Szenario ließen sich jährlich zwischen acht und zwölf Millionen Stunden einsparen. Das entspricht in etwa 1370 Jahren. Zudem könnte die Nachfrage um neun bis zwölf Millionen Fahrten erhöhten werden. In Geld umgerechnet lägen die Ersparnisse zwischen 66 und 97 Millionen Euro pro Jahr.

          Zwar beruhen die Zahlen nur auf einem Modell des deutschen Schienennetzes, dieses ist jedoch für die Studie mit zahlreichen Details ausgestattet worden. So handelt es sich um ein mikroskopisches Modell, das das Eisenbahnnetz der Bundesrepublik mit rund 990.000 Knoten deutlich exakter abbildet, als bisher verwendete Modelle. Die Forscher des IGES Institutes, das die Studie im Auftrag des BMVi durchführte, gehen zudem von unteren Schätzwerten aus. Der eigentliche Gewinn an Zeit und Geld könnte demnach sogar noch höher liegen.

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