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Deutsche-Bahn-Kommentar : Es ist Zeit für eine zweite Bahn-Reform

  • -Aktualisiert am

Die Bahn ist reformbedürftig. Bild: AFP

Bei der Bahn herrscht Chaos. Nur Köpfe auszutauschen wird nicht reichen. Die Politik muss eine Grundsatzdebatte führen – und könnte damit beweisen, dass sie nicht nur mit sich selbst beschäftigt ist.

          Warnstreiks im Advent, auch das noch. Nach Überzeugung der kampfeslustigen Bahngewerkschaft EVG passt ihr Ruf nach mehr Geld und mehr Freizeit gut in die Zeit, denn der Deutschen Bahn fehlt Personal – sie muss es anlocken. Doch die Tarifabschlüsse mit der EVG und der Lokführergewerkschaft GDL werden für den Konzern zur Gratwanderung. Hohe Lohnaufschläge kehren sofort als dreistellige Millionenbelastung in der Bilanz wieder.

          Vor allem aber wird der Wunsch der EVG, den Eisenbahnern im Zuge ihres „Wahlmodells“ mehr Urlaub zuzugestehen, das Tohuwabohu auf der Schiene verschärfen und noch mehr Reisende ratlos zurücklassen. Schon in der letzten Tarifrunde bescherte das innovative Freizeitmodell einen zusätzlichen Bedarf von 1500 Mitarbeitern, obwohl die Bahn ohnehin mindestens 10.000 auf dem leergefegten Arbeitsmarkt sucht.

          Personalmangel ist eine der Ursachen für den zuletzt miserablen Auftritt der Bahn. Es fehlen Lokomotivführer, Zugbegleiter, Fahrdienstleiter, Wagenmeister oder IT-Spezialisten auf dem Gleis und in den Werkstätten. Züge sind verspätet, fallen aus, fahren in umgekehrter Wagenreihung, ohne Reservierungsanzeige, ohne funktionierende Heizung, Klimaanlage oder Toilette, ohne Angebot im Speisewagen. Die Anekdoten aus dieser Sammlung sind Legion. Nach Rechnung der Bahn werden am Jahresende etwa drei von vier Fernzügen mit weniger als sechs Minuten Verspätung ans Ziel gekommen sein – 75 Prozent pünktlich statt der von Bahn-Chef Richard Lutz anvisierten 82 Prozent.

          Sündenbock Mehdorn

          Noch schlimmer als die Fakten sind die Gefühle: In der Wahrnehmung der Kunden ist auf die Bahn kein Verlass mehr. Ein schlechteres Zeugnis kann man einem Mobilitätsanbieter nicht ausstellen. Das Qualitätsprogramm „Zukunft Bahn“, angestoßen 2015 von Lutz’ Vorgänger Rüdiger Grube, ist gescheitert. Der Fahrgastansturm im Fernverkehr, gefördert von Vorstand und Politik, wächst dem Konzern über den Kopf.

          Das Schienennetz, das über Jahrzehnte nur unzureichend instand gehalten wurde, ist längst an der Grenze der Belastbarkeit. Die Baustellen an Trassen, Brücken und Stellwerken behindern massiv den täglichen Verkehr, genügen aber nicht, um den Investitionsrückstau zu beseitigen. Im Gegenteil: Der Berg der notwendigen Sanierungen wird immer höher.

          Auf der Suche nach Sündenböcken fällt schnell der Name Hartmut Mehdorn. Der frühere Bahn-Chef habe den Konzern für den (2008 abgesagten) Börsengang „kaputtgespart“, habe Schienen und Weichen abgebaut, Leute entlassen, keine Züge mehr gekauft. Verdrängt wird, dass Mehdorn im Auftrag der Politik handelte – und dass der Zwang zu mehr Effizienz in der Behördenbahn bitter nottat. Was Personal und Züge angeht, hat die Bahn-Führung schon vor zehn Jahren umgesteuert. Was gerade passiert, geht nur zu einem Bruchteil auf Mehdorns Konto.

          Politik und Vorstand ohne Plan

          Für das derzeitige Dilemma muss sich der heutige Konzernvorstand verantworten, der schon lange am Ruder ist. Er wird dem Aufsichtsrat an diesem Mittwoch eine mittelfristige Finanzplanung vorlegen, die bis 2023 im kumulierten Ergebnis um drei Milliarden Euro schwächer ausfällt als bisher erwartet. Der Bahn fehlt also viel Geld für jene Investitionen, die nötig sind, damit sie „der Verkehrsträger der Zukunft“ für Personen und Güter sein kann. Die Politik braucht die Schiene, schon um die ehrgeizigen Klimaschutzziele im Verkehrssektor auch nur annähernd zu erreichen.

          Viel Zeit, um die Negativentwicklung umzukehren, hat der Bahn-Vorstand nicht. Der Aufsichtsrat unter Leitung des einstigen Verkehrsstaatssekretärs Michael Odenwald sowie CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer verlangen von Bahn-Chef Lutz und Personenverkehrsvorstand Berthold Huber bis zum Frühjahr ein Rezept. Können die beiden nicht liefern, droht ihnen das Ende ihrer Bahn-Karriere. Über Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla hält die Politik ihre schützende Hand. Sie hat ihn sogar abgezogen von seinem Eisenbahner-Vollzeitjob, damit er die Kohlekommission zu einem ordentlichen Ende bringt – ein fragwürdiger Schachzug in dieser Zeit.

          Köpfe auszutauschen wird indes bei der Bahn ebenso wenig reichen wie im Fußball. Im Moment haben weder der Vorstand noch die Politik einen Plan. Die Koalition ist bereit, die Schatulle für die Schiene noch weiter zu öffnen und noch mehr Milliarden für die Infrastruktur auszugeben. Doch Geld kann nur ein Teil der Lösung sein. Was ist mit der Trennung von Netz und Betrieb, wie sie Grüne und Wettbewerber wieder stärker fordern?

          Die Bahn hat in den 15 Jahren, die seit der Zuspitzung des Streits vergangen sind, nicht bewiesen, dass sie es wirklich gut kann. Was ist mit einer Zusammenlegung von Nah- und Fernverkehr? Sollen die (erfolgreich im Ausland agierenden) Gesellschaften DB Arriva und DB Schenker verkauft werden, damit sich die Bahn auf den Heimatmarkt konzentrieren kann? Die Politik muss eine Grundsatzdebatte führen, vielleicht sogar nach 25 Jahren eine zweite Bahn-Reform auf den Weg bringen. Es geht nicht nur um W-Lan im Abteil und Kaffee im Bordbistro, aber auch darum. Am Beispiel Deutsche Bahn könnte die Koalition aus aktuellem Anlass beweisen, dass sie nicht nur mit sich selbst beschäftigt ist.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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