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Deutsche Bahn : „Durch Fernbusse verlieren wir 50 Millionen Euro“

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Rüdiger Grube steht seit fünf Jahren an der Spitze der Deutsche Bahn AG Bild: Pein, Andreas

Von Frankfurt mal eben zu einer Ausstellung nach München - und zurück. Bahnchef Rüdiger Grube über das Leben im Zug, die Probleme mit dem Internet und das Geschacher der Politik um Bahnposten.

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          Herr Grube, warum kann man die Fußball-WM nicht im Zug auf dem Smartphone verfolgen?

          Daran arbeiten wir. Zusammen mit der Deutschen Telekom wollen wir dafür sorgen, dass es bald überall schnelles Internet über W-Lan gibt - zumindest im ICE und in den 120 größten Bahnhöfen.

          Wo liegt das Problem?

          Wir fahren sehr schnell, die Züge schirmen das Mobilfunknetz zusätzlich ab, oft geht die Fahrt durch Tunnel. Deshalb hat man mit dem gewöhnlichen Handy bisweilen kein Netz. Unser Partner Telekom bietet aber die Möglichkeit, dass Bahnfahrer einen Code fürs W-Lan bekommen – per SMS. Auf 3.000 Kilometern ist die Technik schon einsatzbereit, weitere 2.200 Kilometer sollen noch dieses Jahr folgen. Außerdem installieren wir gerade neue Technik für einen besseren Handyempfang. Die Züge erkennt man an dem Telekom-Hotspot-Logo auf der Scheibe. Rund 200 Züge haben ihn schon, 255 werden es am Jahresende sein.

          Kann man im ICE auch fernsehen, wenn Sie das schnelle Internet eingeführt haben?

          Ich kann Sie beruhigen: Die nächste Fußball-WM wird man wohl im Zug gucken können. Wenn Sie ein Smartphone haben, können Sie über W-Lan auch bewegte Bilder empfangen. Wir versuchen, diesen Empfang noch zu verbessern.

          Die Menschen reisen nicht nur zum Spaß. Immer mehr Berufstätige arbeiten und leben im Zug. Muss sich die Bahn darauf stärker einstellen?

          Wir wollen uns auf alle Kunden einstellen. Die einen wollen auf ihrem Computer schreiben und telefonieren, die anderen wollen einfach ihre Ruhe haben. Der Zug wird zum Büro und zum Wohnzimmer, zum Kinderzimmer und zum Restaurant. Allen Fahrgästen hilft, dass man in der Bahn die Reisezeit sinnvoll nutzen kann. Ich selbst wohnte früher als Daimler-Manager in Stuttgart, einmal pro Woche musste ich von Frankfurt aus nach China fliegen. Anfangs bin ich immer mit Auto und Chauffeur zum Flughafen gefahren. Manchmal hatte ich auch einen Privatflieger nach Frankfurt, was der größte Quatsch war. Am Ende habe ich mich immer für den ICE entschieden. Das ging schnell, und ich konnte die Zeit am besten nutzen.

          Bis 2050 soll sich die Mobilität der Menschen verdreifachen. Welchen Anteil will die Bahn daran haben?

          Wir sehen gute Chancen, unseren Anteil am Verkehr nochmals zu steigern. Die letzten beiden Jahre haben gezeigt: Das geht. Im vorigen Jahr hatten wir 42 Millionen Fahrgäste mehr als im Vorjahr. Im Jahr davor lag die Steigerung sogar bei 49 Millionen.

          Seit es den ICE gibt, pendeln immer mehr Menschen täglich über große Entfernungen – zum Beispiel zwischen Köln und Frankfurt. Kann die Bahn ihr Tempo erhöhen, um noch mehr Städte zusammenrücken zu lassen?

          Das tun wir! Berlin und Rostock verbinden wir jetzt in weniger als zwei Stunden, Berlin und Hamburg in 90 Minuten. Ab 2017 fahren wir unseren ICE-Sprinter von München nach Berlin unter vier Stunden. Das ist unschlagbar.

          Wird man in Zukunft mal eben von Frankfurt zu einer Ausstellung nach München fahren?

          Das machen die Leute doch heute schon. Aber es wird weiter zunehmen. Wir sehen das zwischen Hamburg und Berlin: Die Hamburger gehen in Berlin in die Oper, die Berliner fahren nach Hamburg ins Musical – oder sogar nur mal zum Abendessen.

          Wie soll das gehen, wenn der letzte Zug den Hamburger Hauptbahnhof schon um 21.21 Uhr verlässt?

          Schauen Sie in den Fahrplan: Für Nachtschwärmer gibt es am Wochenende noch eine späte Verbindung.

          Viele junge Leute in den Großstädten finden Autos generell nicht mehr so sexy. Was bedeutet das für die Bahn?

          Die Einstellung zum Reisen verändert sich zu unseren Gunsten. Der Stress des Besitzen-Müssens nimmt ab, Teilen ist modern. Das kommt uns zugute: Ein Auto hat man, einen Zug teilt man sich. Das bedeutet aber auch, dass wir als Bahn viel mehr anbieten müssen als nur eine Verbindung von Stadt zu Stadt. Die jungen Leute müssen ja erst mal zum Bahnhof kommen. Deshalb gehören auch Leihwagen und Carsharing zu unserem Programm - am besten vernetzt über das Smartphone.

          Nach langer Wartezeit haben Sie jetzt die ersten neuen ICE-Züge von Siemens bekommen. Warum gibt es darin eigentlich nur Großraumwagen?

          Umfragen haben gezeigt, dass unsere Kunden gerne im Großraum reisen. Die meisten mögen nicht mehr in Abteile eingesperrt sein wie früher bei der Bahn. Sie wollen einen offenen Raum haben. Und beim Telefonieren nehmen hoffentlich alle aufeinander Rücksicht. Kinderabteile wird es natürlich weiter geben.

          Warum gibt es heute mehr Erste-Klasse-Abteile als früher?

          Das hängt mit neuen Kundensegmenten zusammen, die wir für die Bahn erschlossen haben. Seit viele Geschäftsleute nicht mehr den Flieger nehmen oder das Auto mit Chauffeur, haben wir eine viel stärkere Nachfrage nach Plätzen in der ersten Klasse. Darauf haben wir reagiert.

          Von den Stehplätzen im Bistro hat sich die Bahn bei den neuen Zügen wieder verabschiedet. Hat sich das nicht bewährt?

          Einspruch: Es gibt dort einige Stehplätze. Aber da wechseln die Moden immer mal. Jetzt wollen die Leute lieber wieder sitzen. Die Idee aus der Zeit meines Vorgängers, den Speisewagen abzuschaffen, ist auf jeden Fall vom Tisch. Speisewagen und ICE sind eine untrennbare Einheit - das gehört zum Leben im Zug.

          Verkaufen sich die Gerichte von berühmten Köchen im Speisewagen gut?

          Das Konzept wird gut angenommen. Auch über den Service unserer Mitarbeiter höre ich viel Gutes.

          Mit der Pünktlichkeit haben Sie dagegen einige Schwierigkeiten, oder?

          Von wegen: In den ersten fünf Monaten waren wir so pünktlich unterwegs wie seit sechs Jahren nicht mehr. Allerdings hat uns das schlimme Unwetter in Nordrhein-Westfalen jetzt zurückgeworfen, es war das schwerste in der Geschichte der Deutschen Bahn. 2.000 Züge kamen zusammen auf 100.000 Minuten Verspätung.

          Ärger machen Ihnen auch die neuen Fernbusse: Für 40 Euro kommt man von Frankfurt nach Berlin und zurück - das finden gerade junge Party-People toll. Muss die Bahn billiger werden?

          Seien Sie fair: Auch wir haben tolle Sparangebote. Unser Ziel ist es, ständig besser zu werden. So haben wir auf der Strecke Berlin–Hamburg einen günstigeren Zug neu erfunden, den Interregio-Express. Allerdings: Selbst wenn wir wollten, wir haben nicht genug Züge, um diesen IRE auf ganz Deutschland auszuweiten. Man soll die Busse auch nicht überschätzen. Meine Tochter ist neulich für neun Euro mit dem Bus von Stuttgart nach Mannheim gefahren. Sie war wegen eines Staus über drei Stunden unterwegs. Zurück hat sie die Bahn genommen - und war in 38 Minuten da.

          Sie verlieren durch die Busse aber ganz ordentlich Einnahmen.

          Die Fernbusse haben uns 2013 rund 20 Millionen Euro an Fahrkartenerlösen gekostet. In diesem Jahr werden es 50 Millionen Euro sein, noch nicht einmal 1,5 Prozent unseres Umsatzes im Fernverkehr. Keine Frage, die Busse verändern aber das Gefühl für die Preise und den Wert von Reisen. Nur allen muss klar sein: Kein Busanbieter verdient mit den heutigen Dumpingpreisen Geld. Wenn sich der Markt bereinigt, werden auch die Buspreise steigen.

          Schaffen Sie es dann noch, den Umsatz der Bahn bis 2020 auf 70 Milliarden Euro zu verdoppeln - wie Sie einst angekündigt hatten?

          Das ist und bleibt die Strategie. Organisch wollen wir bis 2020 auf einen Umsatz von 54 Milliarden Euro wachsen. Dieses Gesamtziel ist natürlich sehr ehrgeizig, aber zu erreichen. Daran arbeiten wir hart.

          Wie lief es im vergangenen Geschäftsjahr?

          Wir haben vor Steuern und Zinsen gut 2,2 Milliarden Euro verdient. Allerdings mussten wir viele Rückschläge wegstecken. Im Güterverkehr und in der Logistik hat uns die schlechte Konjunktur über 100 Millionen Euro gekostet. Durch das Hochwasser an der Elbe haben wir 200 Millionen Euro verloren, durch die EEG-Umlage 108 Millionen Euro. Hinzu kamen zusätzliche Personalkosten von 220 Millionen Euro. Und mehr als 20 Millionen Euro kostete uns das Debakel um den Berliner Flughafen.

          Wieso trifft das die Bahn?

          Uns entgehen erwartete Einnahmen, aber wir haben trotzdem die Kosten. Unter anderem müssen wir dort Geisterzüge durch die Tunnel fahren lassen - damit der Luftzug Schimmelbildung vermeidet und die Betriebserlaubnis für die Strecke nicht erlischt. Eine verrückte Welt.

          Ihre Kontakte zur Politik soll jetzt der frühere Kanzleramtsminister Ronald Pofalla verbessern. Er bekommt erstaunlich viele Aufgaben übertragen. Wird er ein neuer Co-Bahnchef?

          Nein! Er übernimmt als Generalbevollmächtigter einen Teil meiner Aufgaben, unter anderem die Kontaktpflege in Berlin und Brüssel. Er berichtet direkt an mich. Perspektivisch ist geplant, dass er 2017 in den Vorstand aufrückt. Diese Entscheidung trifft aber ganz allein der Aufsichtsrat. Die Bahn spart damit übrigens eine Million Euro im Jahr – weil wir uns neu organisieren.

          Können Sie die Entrüstung über Pofallas Wechsel trotzdem verstehen?

          Die Kommunikation war nicht glücklich, da habe ich lernen müssen. Aber andererseits reden wir immer vom notwendigen Austausch zwischen Politik und Wirtschaft. Darum muss es doch auch möglich sein!

          Jetzt darf die SPD im Gegenzug TUI-Chef Frenzel zum Aufsichtsratschef der Bahn machen. Wird die Bahn zu einer Proporz-Veranstaltung der Politik?

          Da wissen Sie mehr als ich. Ich arbeite hervorragend mit unserem Aufsichtsratsvorsitzenden Professor Felcht zusammen.

          Zurück zum Fußball: Haben Sie bei der Bahn auch getippt, wer Weltmeister wird?

          Da höre ich auf unsere Kunden. Die Käufer unserer aktuellen Sieger Bahncard tippen zu mehr als 50 Prozent auf Deutschland als Weltmeister. Das ist auch mein Tipp.

          Das Gespräch führte Christian Siedenbiedel.

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