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Güterverkehr : DB Cargo will zum Logistiker für alle Fälle werden

Güterverkehr der Bahn bei Hagen Bild: dpa

Die Bahnsparte für Schienengüterverkehr will sich zum Logistiker mausern. So soll das Unternehmen endlich profitabel werden. Die Kunden heißen das gut.

          3 Min.

          Seit Jahren nimmt die Deutsche Bahn im Schienengüterverkehr Verluste in dreistelliger Millionenhöhe in Kauf. Nun soll die Güterbahn DB Cargo als „Bahnlogistiker“ auf die Erfolgsspur kommen und mittelfristig wieder Geld verdienen. Das sieht die neue Strategie von Güterverkehrs-Vorstand Sigrid Nikutta vor, die der Aufsichtsrat des Konzerns am Mittwoch zur Kenntnis nahm. Wie Nikutta vor Journalisten in Berlin erläuterte, wird DB Cargo sein Geschäftsmodell, das bisher den Verkehr mit Ganzzügen, mit Einzelwagen und den Kombinierten Verkehr umfasst, um Dienstleistungen in der Bahnlogistik.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Den Kunden sollen künftig komplette Lieferketten angeboten werden – mit dem Schwerpunkt Schiene, der um andere Transportwege oder Lagermöglichkeiten ergänzt werden soll. „Wir werden größter Bahnlogistiker Europas, denn CO2-freie Lieferketten gibt es nur auf der Schiene“, sagte Nikutta. „Wir wollen jedes Jahr die Ladung von 25 Millionen Lkw von der Straße auf die Schiene holen.“ In vielen Industriezweigen wachse das Bewusstsein für den Klimaschutz. Außerdem werde das Unternehmen auch davon profitieren, dass in Osteuropa immer mehr Industrieansiedlungen entständen, die über die Schiene angebunden seien.

          Schon bis Mitte nächsten Jahres will DB Cargo die deutschen Industriezentren über einen fest getakteten „Nachtsprung“ verbinden – zum Beispiel für mehr Lebensmitteltransporte. Auf der Nacht-Strecke Hamburg–Köln wird nach Nikuttas Worten jetzt der Kunde Coca-Cola bedient. Bis zum Jahr 2025 solle DB Cargo spätestens wieder „nachhaltig profitabel“ sein, versprach die Managerin. In diesem Jahr sind schon bis zur Jahresmitte Verluste von rund 350 Millionen Euro aufgelaufen, fast so viel wie im gesamten Jahr 2019.

          Wachstum statt Sanierung

          Trotz dieser schwierigen Ausgangslage will Nikutta ihre Pläne nicht als „Sanierungskonzept“, sondern als „Wachstumskonzept“ verstanden wissen. Das erweiterte Geschäftsmodell soll die 30.000 Arbeitsplätze bei DB Cargo sichern. Konkretisiert werden muss auch die Zusammenarbeit mit dem Schwesterunternehmen DB Schenker, dessen Kerngeschäft logistische Dienstleistungen zu Lande, zu Wasser und in der Luft sind. Um die Geschäfte zu verzahnen, hatte die Deutsche Bahn Schenker vor 20 Jahren zurückgekauft. Synergieeffekte haben sich allerdings nie im erhofften Maß ergeben. Nikutta kündigte an, man werde einerseits mit Schenker zusammenarbeiten, andererseits auch eigene Produkte entwickeln. Als Beispiel für eine erfolgreiche Kooperation nannte sie die Frachtzüge im China-Verkehr.

          Bis zur nächsten Aufsichtsratssitzung im Dezember soll Nikutta ihre Pläne mit konkreten Zahlen unterlegen, auch im Hinblick auf Investitionen in Züge und Terminals. Nikutta sagte: „Wir werden die Ware beim Kunden abholen, wenn er einen Gleisanschluss hat – und auch wenn er keinen Gleisanschluss hat.“ Die Zahl der Umschlagterminals müsse wachsen. Die Bahn werde das nicht allein angehen, sondern in einem Netzwerk mit anderen Partnern. Aufgaben auszugliedern sei aber ebenso wenig geplant wie ein Abbau von Arbeitsplätzen. Die im Verband NEE zusammengeschlossenen Konkurrenten der Deutschen Bahn auf der Schiene befürchten, dass Mittel aus der geplanten Eigenkapitalerhöhung des Konzerns durch den Bund zu DB Cargo fließen könnten. Sie haben sich deshalb an die EU-Kommission gewandt, die die Beihilfe von 5 Milliarden Euro gerade prüft.

          „Wir brauchen die Schiene dringend“

          Angesichts des stetig wachsenden Güterverkehrs heißen die Kunden Zusagen der Bahn auf ein besseres Angebot gut. Das gilt auch für den Groß- und Außenhandel, dessen Unternehmen nach Angaben des Handelsverbandes BGA rund 60 Prozent des Frachtverkehrs veranlassen. „Wir brauchen die Schiene dringend, denn es wird durch die politische Regulierung und den schlechten Zustand von Straßen und Brücken immer teurer und komplizierter, Güter auf der Straße zu transportieren“, sagte Carsten Taucke, Vorsitzender des BGA-Verkehrsausschusses, der F.A.Z. „Aber damit die Kunden auf die Schiene gehen, muss sie planbarer und zuverlässiger werden.“

          Taucke nennt als größtes Manko die fehlenden Schnittstellen zwischen Kunden und Bahn. Güterverkehrszentren sollten nur noch genehmigt werden, wenn es einen Anschluss an die Schiene gebe. „Wir brauchen mehr Gleisanschlüsse. Hier muss der Bund Geld geben. Die Nutzer sind mit der Finanzierung zweistelliger Millionenbeträge oft überfordert.“ In der Vergangenheit seien 6000 Kilometer Schienenverbindungen stillgelegt worden. Einige davon würden dringend wieder gebraucht. „Bund und Bahn müssen ihr Revitalisierungsprogramm für stillgelegte Strecken schneller voranbringen“, forderte Taucke, der den Lebensmittellogistiker Nagel Group führt. Er sieht hier aber ein Hemmnis: Vielerorts bilden sich Bürgerinitiativen gegen „neue“ Bahnstrecken. Nach Tauckes Eindruck wollen die Anwohner die ganze Logistik nicht in Sicht- und Hörweite – weder Stau noch Lärm oder große Hallen. So hätten etwa Lebensmittellogistiker wie sein Unternehmen große Schwierigkeiten, geeignete Lagerflächen zu bekommen.

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