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Germanwings-Unglück : Die Zukunft der Luftfahrt ist billig

Billigflieger im Westen: Flugzeug der Lufthansa-Tochtermarke Germanwings auf dem Flughafen Köln/Bonn Bild: dpa

Trotz des Absturzes des Germanwings-Flugs 4U9525 gelten Billigflieger als überaus sicher. Fachleute sehen das Günstigsegment vor einem Wachtumsschub.

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          Was billig ist, kann nicht gut sein – das ist eine weitverbreitete Annahme. Nach dem Absturz des Germanwings-Flugs 4U9525 treten Luftfahrtfachleute allerdings entschieden der Sichtweise entgegen, dass diese Annahme ohne Einschränkungen auch im Fluggeschäft gilt. Vielmehr steht die europäische Luftfahrt vor einem Wandel, der den mit straffen Kostenstrukturen operierenden Gesellschaften von Ryanair und Easyjet bis zu Ablegern traditioneller Gesellschaften wie der Lufthansa-Tochtermarke Eurowings eine wachsende Marktbedeutung bringen wird. Das Unglück in den französischen Alpen läutet demnach nicht das Ende des Billigflugzeitalters ein – im Gegenteil.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Ulrich Friese

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Um ihre Sicherheit müssen Flugreisende dennoch nach Ansicht von Fachleuten nicht fürchten. „Es ist ein Reflex auf der Suche nach Schuldigen, Billigflug als unsicher zu etikettieren“, sagt Gerd Pontius von der Luftfahrtberatung Prologis. „Alle Statistiken widersprechen der Annahme, dass Billigflieger weniger sicher sind.“ Durch Unglücke und Zwischenfälle fallen die Gesellschaften nicht auf. Ihr Emporkommen auf dem europäischen Luftfahrtmarkt seit den neunziger Jahren war bislang durch keinen Absturz begleitet.

          Dafür gibt es zwei Erklärungsansätze: Wer mit niedrigen Sonderpreisen wirbt, dessen Ruf ist im Ernstfall viel stärker in Gefahr. Und wirtschaftlich zahlt es sich für Billigflieger aus, auf eine besonders akribische Wartung zu setzen. Schließlich besteht ihr Geschäftsmodell auch darin, Flugzeuge möglichst effizient mit wenigen Stand- und Ausfallzeiten einzusetzen. Jede aufgeschobene Reparatur gefährdet dann Profitabilitätsziele.

          Billigfluggesellschaften sparen nicht an der Wartung

          Ohnehin geht das im deutschen Sprachgebrauch geläufige Wort „Billigflieger“ auf eine unsaubere Übersetzung zurück. Wer schon kurzfristig einen Ryanair-Flug buchen wollte, auf das Selbstausdrucken des Tickets verzichtete und Zusatzgepäck mitnehmen wollte, hat gelernt, dass die als Prototyp des Billigflugs geltende Gesellschaft nicht nur billig kann. Im Branchenenglisch ist daher von Low-cost-Carriern die Rede, also Niedrig-Kosten-Fluggesellschaften. Und niedrige Einstiegspreise für Flugtickets, die in der Werbung hervorgehoben werden, sind vielmehr Folge des strammen Kostenbewusstseins als direktes Kennzeichen des Geschäftsmodells. Dass Ryanair, Easyjet, Germanwings und Co. mit geringeren Kosten fliegen, ist auf eine Vielzahl von Faktoren zurückzuführen – eingeschränkte Wartung der Flugzeuge zählt nicht dazu.

          „Die Kostendifferenz zwischen Billigfluggesellschaften und traditionellen Gesellschaften ergibt sich nicht aus Einsparungen bei der Sicherheit“, bestätigt Branchenfachmann Pontius. Die Gesellschaften sparen unter anderem an den Personalkosten. Das hat Ryanair immer wieder in ganz Europa zur Zielscheibe von Pilotengewerkschaften gemacht. Und die Fluggesellschaften setzen auf ein hohes Maß an Standardisierung statt auf Vielfalt. Zum Niedrigpreis gibt es nur eine Basisleistung, nämlich die Beförderung von einem Ort zum anderen.

          Für jedes Extra – und sei es bloß die freie Sitzplatzwahl – wird ein Aufschlag erhoben. Bei ihren Flugzeugflotten setzten die Niedrig-Kosten-Anbieter auf eine geringe Typenvielfalt. Das macht die Wartung billiger. Ryanair setzt nur das Boeing-Modell 737 ein – davon aber mehr als 300 Stück. Easyjet und Germanwings haben sich dagegen auf die Airbus-Modellfamilie um den A320 festgelegt. Air Berlin hat angekündigt, in diese Richtung zu folgen und Boeing-Flugzeuge aus der Flotte zu nehmen.

          Billigflugsegment ist aus der europäischen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken

          Für eine hohe Effizienz im Flugbetrieb setzt Ryanair zudem auf junge, spritsparende Modelle. Die Iren geben sie nach wenigen Jahren weiter, bevor der Wiederverkaufswert zu stark schrumpft. Die Lufthansa-Marke Germanwings hatte indes auch auf mehr als 20 Jahre alte Konzern-Flugzeuge gesetzt. Die sind abgeschrieben und belasten die Bilanz nicht mehr.

          Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das zweimal im Jahr das Billigfluggeschäft untersucht, charakterisiert es mittlerweile als „festen Bestandteil des deutschen Luftverkehrsmarktes“. In der jüngsten Untersuchung, die auf Daten aus dem Juli 2014 beruht, macht das Segment 32 Prozent des innereuropäischen Luftverkehrs aus. Jedes dritte Flugzeug, das zu einem Ziel in Europa startete, ließ sich dem Billigflugsegment zuordnen – Tendenz steigend. Mit 722 bedienten Strecken wurden 64 Verbindungen mehr gezählt als ein Jahr zuvor – ein Plus von fast 10 Prozent. Seitdem hat Lufthansa Germanwings ausgebaut, die britische Gesellschaft Easyjet hat weitere Verbindungen aufgenommen – ebenso die Gesellschaft Vueling, die zum British-Airways-Mutterkonzern IAG gehört. Zuletzt kündigte Ryanair an, Berlin zum Knotenpunkt aufzuwerten und wieder innerdeutsche Flüge anzubieten.

          Das Billigflugsegment ist aus der europäischen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. „Das Konzept des Billigflugs ist mittlerweile zum Standard in der Luftfahrt geworden“, sagt Pontius. „Die Anbieter, die vorangegangen sind, haben vorgegeben, wie Fluggesellschaften in Zukunft agieren müssen.“ Dazu passt der Befund, dass die Grenzen zwischen traditionellen Gesellschaften und Niedrig-Kosten-Anbietern verwischen. Unterschiedliche Tarife für verschiedene Angebotspakete – mit mehr oder weniger Beinfreiheit, mit Essen oder ohne – haben mittlerweile zahlreiche Fluggesellschaften eingeführt und sich Ryanair zum Vorbild genommen.

          Auch der Lufthansa-Konzern arbeitet an einer Fortentwicklung seiner Günstigstrategie. Die Marke Germanwings, die durch den Absturz große Aufmerksamkeit erhielt, soll eine deutlich geringere Rolle spielen. Die Entscheidung hat nichts mit dem Unglück zu tun, sie war schon vorher gefällt. Vom Winterflugplan an, der Ende Oktober in Kraft tritt, soll der Name Eurowings für das Günstigsegment stehen. Allerdings ist ein Abschied auf Raten vorgesehen. Von Herbst an können Reisende nur Eurowings-Tickets buchen.

          Am Flughafen kann man aber zum Einstieg in einen Flieger mit Germanwings-Aufschrift gebeten werden, der im Auftrag von Eurowings fliegt. Aus Konzernsicht spricht für dieses Konzept, dass das Eurowings-Personal nicht unter den Lufthansa-Konzerntarifvertrag fällt. Kostensenkungen von bis zu 40 Prozent gegenüber dem Mutterkonzern sollen möglich werden. Vor allem den Piloten missfällt dieser Plan. Doch nach dem erschütternden Absturz sind die Konflikte der vergangenen Monate für den Konzern und die Beschäftigten vorerst zur Nebensache geworden.

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