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Kurz vor der Serienreife : Kalifornien macht den Highway frei für Roboterautos

  • -Aktualisiert am

Auch hier sind bald selbstfahrende Autos erlaubt: Der kalifornische Küsten-Highway 1 Bild: Logan Mock-Bunting /Aurora/laif

Von 2015 an dürfen in Kalifornien Fahrzeuge mit Autopilot verkauft werden. Deutschland ist da nicht so schnell, denn eine Sorge ist noch nicht ausgeräumt.

          Grundsätzlich wäre fast alles bereit für Roboterautos: Die Technik für das automatisierte Fahren steht kurz vor der Serienreife, und die Kunden benutzen schon heute gerne Fahrerassistenzsysteme, die sie in stressigen Situationen auf der Straße unterstützen. Eigentlich fehlt nur noch das grüne Licht des Gesetzgebers.

          Doch auch da kommt einiges in Bewegung – zumindest in den Vereinigten Staaten. Im Mai dieses Jahres hatte die kalifornische Behörde California Department of Motor Vehicles, eine Art Kraftfahrtbundesamt, schon ihre Richtlinien für das Testen von Roboterautos auf öffentlichen Straßen veröffentlicht. Am 16. September treten diese Regeln nun in Kraft. Auf allen öffentlichen Straßen in dem Bundesstaat darf das automatisierte Fahren dann unter bestimmten Bedingungen getestet werden. Damit nicht genug: Von 2015 an dürfen Fahrzeuge mit Autopilotenfunktion vielleicht sogar an jedermann verkauft werden. Ein Regelungsentwurf dazu wird in den kommenden Wochen vorgelegt.

          Auf dem Weg zum vollautomatischen Fahren sind das zwei wichtige Schritte. Immerhin geht es mit Kalifornien um die siebtgrößte Volkswirtschaft der Welt – und um die Heimat des Silicon Valley, das mit seiner großen Expertise in der Datenverarbeitung zum Erfolg der neuen Vehikel einen wichtigen Teil beiträgt. „Der neuen kalifornischen Verordnung zufolge sind die Voraussetzungen für die Zulassung von Tests selbstfahrender Fahrzeuge mit denen in Nevada vergleichbar, wo wir schon seit Ende 2012 eine Testlizenz haben“, sagt Sören Pinkow vom deutschen Autozulieferkonzern Continental, der auch an einem Roboterauto arbeitet. Umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen, Schulungen für Mitarbeiter sowie die Überprüfung der Systemfunktionen und Mechanismen zur Unfallmeldung seien neben der Hinterlegung einer Sicherheitsleistung wesentliche Voraussetzungen für die Genehmigung zum Testen.

          Deutschland tut sich noch schwerer

          Mit der Verordnung hat sich die amerikanische Autoindustrie einen weiteren Vorsprung vor den deutschen Herstellern im Rennen um die Entwicklung von Roboterautos verschafft. Auch hierzulande drückt die Autoindustrie beim Thema automatisiertes Fahren zwar weiter aufs Tempo: Allein der Volkswagen-Konzern hat dafür fast zehntausend hochqualifizierte IT-Fachleute im eigenen Haus und investiert fast vier Milliarden Euro pro Jahr in Informationstechnologie.

          Um Roboterautos zu ermöglichen, muss Deutschland jedoch nach Ansicht von VW-Konzernchef Martin Winterkorn noch etliche Vorbereitungen treffen. „Insbesondere die Vereinigten Staaten sind uns da in mancher Hinsicht voraus“, sagte Winterkorn vor einiger Zeit während eines Kongresses des Autoindustrieverbandes VDA in Hannover. So werde es etwa in Kalifornien von 2015 an eine gesetzliche Regelung zum Verkauf und Betrieb von Fahrzeugen mit Autopilotenfunktion für jedermann geben. Zudem treibe die Obama-Regierung das vernetzte Fahren mit Standards und Frequenzen für Datenaustausch voran. „Es ist schwer abzuschätzen, wie sich das auf den Automobilstandort Deutschland auswirkt“, sagte Winterkorn: „Ein Vorteil ist es ganz sicher nicht.“ Er forderte: „Beim Thema Vernetzung braucht es den Schulterschluss von Politik und Unternehmen.“ Dazu gehörten eine modernisierte Infrastruktur, eine rasche Klärung der rechtlichen Aspekte und Chancen für Testbetriebe.

          Auch der Autozulieferer Continental plädiert für eine Anpassung des Rechtsrahmens für automatisiertes Fahren. „Autofahrer in der ganzen Welt wünschen sich automatisiertes Fahren für die Autobahn. Die notwendigen Anpassungen des verkehrsrechtlichen Rahmens dürfen den Anschluss an diese Marktdynamik nicht verpassen“, sagte Continental-Forschungsmanager Christian Senger unlängst in München. Ein erster Erfolg sei die jüngst erfolgte Anpassung des Wiener Übereinkommens, die die rechtlichen Voraussetzungen für teilautomatisiertes Fahren geschaffen hat. Vom hochautomatisierten Fahren sei Deutschland aus verkehrsrechtlicher Sicht jedoch noch weit entfernt, meint der Continental-Manager. Eine wichtige Hürde auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren in Europa sei festgeschrieben – in Form einer Regelung des Expertengremiums der Vereinten Nationen mit dem Kürzel UN/ECE.

          Unter der Überschrift „Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage“ wurden darin die Grenzen für Roboterautos gezogen: Automatisches Lenken ist demnach aktuell nur bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 10 Kilometern in der Stunde erlaubt – genug für automatisches Einparken. Um hochautomatisierte Fahrfunktionen wie Staufolgeassistent oder Ausweichassistent zu realisieren, müsste jedoch diese Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben werden.

          Auch wenn schon viel getestet wurde, sind noch viele Fragen offen. Vor allem für den Fall, wenn Fahrer in herkömmlichen Autos auf automatisierte Fahrzeuge treffen. Über Blinker, Warnblinker, Bremslicht oder Lichthupe werden Signale gesandt. Dies kann auch ein autonomes Fahrzeug wahrnehmen. Doch wie steht es mit ungeschriebenen Regeln und informellen Zeichen? Wie erkennt der Roboter ein einladendes Winken, das beim Einbiegen in die Vorfahrtstraße zum Einfädeln auffordert?

          Um solche Dinge zu erforschen, hat die Daimler und Benz Stiftung 1,5 Millionen Euro in das Förderprojekt Villa Ladenburg investiert. „Wir untersuchen, ob sich typische Mensch-Roboter-Missverständnisse vorhersagen lassen“, erklärt der Psychologe Professor Berthold Färber vom Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der Bundeswehr München. Es gehe darum, „wie Menschen mental auf das absolut regelkonforme Verhalten automatisierter Fahrzeuge reagieren“. So beschäftigen sich die Wissenschaftler mit neuen Kommunikationsformen für den Informationsaustausch. Laut Färber sollten autonome Fahrzeuge künftig in der Lage sein, Gesten und Vorhaben anderer Verkehrsteilnehmer zu erkennen, zu interpretieren und darauf mit Blinken oder einem Lichthupensignal zu reagieren.

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