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Opel-Übernahme : Sind große Clans die besseren Autohersteller?

Als Opel noch den Opels gehörte: Der „große Sechszylinder“ von 1927 als Werbemotiv. Hubraum: 3160 Kubikzentimeter Bild: INTERFOTO

Opel wird Teil von Peugeot – und damit wieder ein Familienunternehmen. Auch hinter Volkswagen, BMW, Fiat und Toyota stecken starke Familien. Doch ihre Geschichten unterscheiden sich.

          6 Min.

          Seit 1929 gehört Opel zum amerikanischen Konzern General Motors. Überrascht von der Nachricht, der deutsche Autobauer könnte an den französischen Wettbewerber Peugeot verkauft werden, war nicht nur die Öffentlichkeit, sondern auch der eine oder andere unmittelbar oder mittelbar Betroffene. Vor allem in Rüsselsheim selbst, dem deutschen Opel-Sitz, zeigte man sich ziemlich unvorbereitet. Im Kanzleramt in Berlin allerdings auch. Entsprechend vernehmlich fiel das Murren und Knurren aus; sonderlich relevant ist es nicht.

          Rainer Hank

          Freier Autor in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Georg Meck

          Verantwortlicher Redakteur für Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Rechtlich ist an dem Vorgang nichts auszusetzen. In einer Marktwirtschaft sind Käufer und Verkäufer frei, ihre Unternehmensanteile und Fabriken zu tauschen. Sie brauchen dafür weder Regierungen noch deutsche Gewerkschaften um Erlaubnis zu fragen. Wenn sie jetzt doch in Paris und Berlin antichambrieren, dann hat das eher kosmetisch-atmosphärische Gründe: Politiker, Management und Belegschaften sollen in Sicherheit gewiegt werden, es werde sich schon nichts ändern und trotzdem alles besser werden.

          Aber das ist Lyrik. Übersetzt in nüchterne Prosa, wird der Befund offenkundig: GM hat die Freude an seinem deutschen Tochterunternehmen verloren. Kein Wunder, wurden dort zuletzt in fast zwei Jahrzehnten doch Jahr für Jahr nur Verluste präsentiert. Das kann sich niemand auf Dauer leisten. Was Peugeot daran reizt, einen notorischen Verlustbringer zu integrieren, und wie viel Geld die Franzosen dafür zu zahlen bereit sind (über zwei Milliarden Dollar wird spekuliert), ist hingegen schon weniger offensichtlich. Größenvorteile und Effizienzgewinne versprechen die Unternehmensberater in solchen Fällen. Immerhin würde Peugeot im besten Fall seine Marktanteile in Europa fast verdoppeln. Dass es am Ende noch jede Peugeot-, Citroën- und Opel-Fabrik geben wird, ist eher unwahrscheinlich.

          Eines ist sicher, bislang aber noch gar nicht aufgefallen: Opel würde, kommt der Deal zustande, nach 90 Jahren Pause wieder ein Familienunternehmen werden, was es die ersten 70 Jahre seiner Geschichte schon einmal war. Zwar musste die Familie Peugeot im Jahr 2013 ihre Mehrheit bei PSA, wie Peugeot heute mit vollem Namen heißt, in einer lebensbedrohlichen Krise abgeben. Aber bis heute ist der traditionsreiche französische Clan mit knapp 14 Prozent der Anteile und gut 22 Prozent der Stimmrechte größter Einzelaktionär im Konzern neben dem französischen Staat und einem chinesischen Teilhaber.

          Eine Start-Up-Story aus der Garage des 19. Jahrhunderts

          Wer meint, der Familien-Kapitalismus sei am Ende oder habe sich in einer komplexen und globalisierten Weltwirtschaft als träge und nicht mehr kreativ erwiesen, liegt falsch. Ein Blick auf die Marktanteile der größten Automobilhersteller in Europa lehrt das Gegenteil. Fünf der zehn Größten haben starke Familien unter ihren Anteilseignern. Nicht bloß bei Peugeot, auch bei Volkswagen, BMW, Fiat und Toyota sind es Familien, die schon seit Jahrzehnten dem Auto die Treue halten, allen Widrigkeiten zum Trotz. Das ist es wohl auch, was den Unternehmen einen Vorteil bringt: Familien sind in der Regel geduldiger als Investmentfonds.

          „Die DNA-Ketten der Familienunternehmen halten die kapitalistische Wirtschaftsordnung zusammen, nicht etwa jene allegorischen Ketten, die zu sprengen Marx und Engels am Ende des Kommunistischen Manifests versprochen hatten“, behauptet der in Princeton lehrende Wirtschaftshistoriker Harold James. Der Ökonom ist aber weit davon entfernt, dies zu romantisieren: „Wenn die Familien nicht innovativ sind, endet es in einem langsamen Siechtum.“ Manchmal wollen Familien einfach nur Kasse machen und verlieren die Lust am Unternehmertum.

          Bei Opel ging es lange gut. Vor gut 150 Jahren begann der gelernte Schlosser Adam Opel in einer Werkstatt in Rüsselsheim mit Nähmaschinen und Fahrrädern. Es ist eine Start-up-Story aus einer Garage des 19. Jahrhunderts. Von 1899 an kamen dann auch Autos dazu. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg war Opel immerhin schon der größte deutsche Autohersteller. Doch die Weltwirtschaftskrise zwang das Unternehmen in die Knie. Als der legendäre GM-Präsident Alfred P. Sloan nach einer Deutschland-Reise seine Fühler gen Rüsselsheim ausstreckte, ging man auf das Angebot ein.

          Familie Peugeout ist ihrer Firma bis heute treu geblieben

          Gut 33 Millionen Dollar strichen die Erben Adam Opels ein, eine für die damalige Zeit gigantische Summe. Lange Nachkriegsjahre haben die Amerikaner ihren Kauf nicht bereut: Mit den Opel-Modellen Rekord, Ascona und Kapitän fuhren die Deutschen ins Wirtschaftswunder. Erst in den 90er Jahren sank der Stern des Unternehmens und damit sein Marktanteil. Seither ist Krise.

          Die Familie Peugeot ist ihrer Firma bis heute treu geblieben, wenngleich man nicht immer Freude an ihr hatte. Die Peugeots waren Protestanten aus dem an die Schweiz angrenzenden Département Doubs, wo man die Gründung des Unternehmens auf das Jahr 1810 datiert. Anfangs stellten die Peugeots Sägeblätter, Kaffeemühlen und Federn für Uhren her. Wäre es nach Eugène Peugeot gegangen, hätte man sich Ende des 19. Jahrhunderts damit begnügt. Gottlob hat sich Cousin Armand mit seiner Vision durchgesetzt, auf das Auto als Fahrzeug des nächsten Jahrhunderts zu setzen.

          Lange lief alles prima: Die Firma entwickelte sich über Krisen und Kriege hinweg zu einem respektablen Weltkonzern, der 1976 dann auch die französische Automarke Citroën übernahm. Aber wie es häufig kommt: Als Anfang des aktuellen Jahrzehnts der Absatz einbricht, die Verluste sich im Jahr 2012 auf fünf Milliarden Euro addieren, ist die inzwischen weit zerstreute und hoffnungslos zerstrittene Familie nicht mehr in der Lage, aus eigener Kraft einen Ausweg zu finden.

          Die Geschichte von VW geht ein bisschen anders

          Die Demütigung ist groß: Der französische Staat und die in Hongkong ansässige Dongfeng-Gruppe werden Miteigentümer bei PSA. Der Clan verliert seine Doppelstimmrechte, wirkt traumatisiert, stellt aber heute mit Marie-Hélène Peugeot-Roncoroni die stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrats. Immer noch zählen die Peugeots, inzwischen rekonvalesziert, zu den reichsten französischen Familien. PSA hat die Kurve gekriegt, fand sogar zurück in den französischen Aktienindex CAC 40.

          Eine mächtige Familie, verschwiegen und zerstritten, und der Staat als Miteigentümer – für deutsche Ohren klingt das nicht unvertraut. Auch Volkswagen, der größte Automobilkonzern der Welt, ist ein Familienunternehmen. Aber die Geschichte geht ein bisschen anders. Gewöhnlich läuft die Entwicklung ja nach folgendem Muster: Pionier gründet Firma, holt sich fremde Kapitalgeber, irgendwann scheidet die Gründerfamilie ganz aus. So wie es bei Opel war. Die Geschichte von Volkswagen ist ein Beispiel für das Gegenteil: VW gehört heute mehrheitlich den Nachfahren von Ferdinand Porsche, dem Käfer-Erfinder. Die Familie tut gern so, als wäre das seit je so gewesen, was nicht stimmt.

          Die angebliche naturgegebene Einheit von VW und Clan ist ein Mythos. Urahn Ferdinand Porsche setzte zwar den Grundstein für das VW-Werk in Wolfsburg, nach Kräften assistiert von Diktator Adolf Hitler. Der geniale Konstrukteur war aber ein Angestellter, das Eigentum lag bei den Nazis. Auch sein Enkel Ferdinand Piëch, Jahrzehnte später der VW-Alleinherrscher, diente dem Konzern nur als leitender Angestellter.

          Auf die Eigentümer kommt es an

          In die Rolle des Großaktionärs schlüpften er und der Rest der Verwandtschaft erst nach dem Coup von Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, der 2005 zum Angriff auf Wolfsburg blies: Volkswagen und Porsche wurden schließlich eins und der Clan der Bestimmer über alles. Mit ihrer Stuttgarter Finanzholding, der Porsche SE, kontrollieren die Porsche-Piëchs 52 Prozent der Stammaktien, mit den Scheichs aus Qatar und dem Land Niedersachsen in Nebenrollen. Dass sie lieber allein das Sagen hätten, ist kein Geheimnis. Dass sie gerne ihren VW-Anteile aufstocken würden, ebenso wenig. „Wir halten uns die Möglichkeit offen“, bestätigt ein Sprecher der Porsche SE.

          Wie auch immer es kommen wird: Dafür, dass eine milliardenschwere Familie Garant für gute Unternehmensführung ist, bietet Volkswagen das schlechteste Beispiel. Schon vor dem Diesel-Skandal haben Affären aller Art den Konzern belastet. Es gibt, soweit man sieht, nur einen großen Automobilkonzern, in dem die Familie, seit sie dabei ist, offenbar immer alles richtig gemacht hat: BMW.

          Unangefochtener Großaktionär ist dort die Familie Quandt aus Bad Homburg, im Aufsichtsrat vertreten durch Stefan Quandt und seine Schwester Susanne Klatten. Der golden scheinende Mythos des Clans erklärt sich aus dem Schicksalsjahr 1959. Der damalige BMW-Vorstand hatte sich den misslichen Zuständen ergeben.

          Auf die Eigentümer kommt es an

          Das Ende der Firma schien besiegelt, da reiste der BMW-Betriebsratschef zu Herbert Quandt. Er möge bei BMW einsteigen, bekniete der Gewerkschafter den Industriellen: Sie, die Arbeitnehmer, hätten die Ideen, um die Firma zu retten, er, Quandt, das nötige Geld. So gelang der Wiederaufstieg, von dieser Legende zehrt BMW bis heute. Wer bei BMW als Manager anheuert, weiß, worauf er sich einlässt. Das letzte Wort hat die Familie, und zweistellig wird das Millionensalär der Chefs nicht werden. Die Boni wurden gedeckelt, lange bevor die Debatte darüber in Fahrt kam.

          Der BMW-Erfolg beweist: Auf die Eigentümer kommt es an. Die Familie Quandt, seit mehr als 50 Jahren BMW-Großaktionär, erwies sich als Segen für die Firma. Umgekehrt stimmt es genauso. Mehrere hundert Millionen Euro Dividende schüttet der Konzern jedes Jahr an die Familie aus. Das ist ein warmer Regen im Vergleich zu den tristen Kontobewegungen bei italienischen oder französischen Autodynastien, etwa den Peugeots, mit den Quandts persönlich bekannt. Ob es also ein Segen ist, wenn Opel wieder ein Familienunternehmen wird? Sicher ist das nicht, auch nicht im guten Familienkapitalismus.

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