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Opel-Übernahme : Sind große Clans die besseren Autohersteller?

„Die DNA-Ketten der Familienunternehmen halten die kapitalistische Wirtschaftsordnung zusammen, nicht etwa jene allegorischen Ketten, die zu sprengen Marx und Engels am Ende des Kommunistischen Manifests versprochen hatten“, behauptet der in Princeton lehrende Wirtschaftshistoriker Harold James. Der Ökonom ist aber weit davon entfernt, dies zu romantisieren: „Wenn die Familien nicht innovativ sind, endet es in einem langsamen Siechtum.“ Manchmal wollen Familien einfach nur Kasse machen und verlieren die Lust am Unternehmertum.

Bei Opel ging es lange gut. Vor gut 150 Jahren begann der gelernte Schlosser Adam Opel in einer Werkstatt in Rüsselsheim mit Nähmaschinen und Fahrrädern. Es ist eine Start-up-Story aus einer Garage des 19. Jahrhunderts. Von 1899 an kamen dann auch Autos dazu. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg war Opel immerhin schon der größte deutsche Autohersteller. Doch die Weltwirtschaftskrise zwang das Unternehmen in die Knie. Als der legendäre GM-Präsident Alfred P. Sloan nach einer Deutschland-Reise seine Fühler gen Rüsselsheim ausstreckte, ging man auf das Angebot ein.

Familie Peugeout ist ihrer Firma bis heute treu geblieben

Gut 33 Millionen Dollar strichen die Erben Adam Opels ein, eine für die damalige Zeit gigantische Summe. Lange Nachkriegsjahre haben die Amerikaner ihren Kauf nicht bereut: Mit den Opel-Modellen Rekord, Ascona und Kapitän fuhren die Deutschen ins Wirtschaftswunder. Erst in den 90er Jahren sank der Stern des Unternehmens und damit sein Marktanteil. Seither ist Krise.

Die Familie Peugeot ist ihrer Firma bis heute treu geblieben, wenngleich man nicht immer Freude an ihr hatte. Die Peugeots waren Protestanten aus dem an die Schweiz angrenzenden Département Doubs, wo man die Gründung des Unternehmens auf das Jahr 1810 datiert. Anfangs stellten die Peugeots Sägeblätter, Kaffeemühlen und Federn für Uhren her. Wäre es nach Eugène Peugeot gegangen, hätte man sich Ende des 19. Jahrhunderts damit begnügt. Gottlob hat sich Cousin Armand mit seiner Vision durchgesetzt, auf das Auto als Fahrzeug des nächsten Jahrhunderts zu setzen.

Lange lief alles prima: Die Firma entwickelte sich über Krisen und Kriege hinweg zu einem respektablen Weltkonzern, der 1976 dann auch die französische Automarke Citroën übernahm. Aber wie es häufig kommt: Als Anfang des aktuellen Jahrzehnts der Absatz einbricht, die Verluste sich im Jahr 2012 auf fünf Milliarden Euro addieren, ist die inzwischen weit zerstreute und hoffnungslos zerstrittene Familie nicht mehr in der Lage, aus eigener Kraft einen Ausweg zu finden.

Die Geschichte von VW geht ein bisschen anders

Die Demütigung ist groß: Der französische Staat und die in Hongkong ansässige Dongfeng-Gruppe werden Miteigentümer bei PSA. Der Clan verliert seine Doppelstimmrechte, wirkt traumatisiert, stellt aber heute mit Marie-Hélène Peugeot-Roncoroni die stellvertretende Vorsitzende des Aufsichtsrats. Immer noch zählen die Peugeots, inzwischen rekonvalesziert, zu den reichsten französischen Familien. PSA hat die Kurve gekriegt, fand sogar zurück in den französischen Aktienindex CAC 40.

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