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BMW : Nie mehr Isetta

Kleines Auto, großes Problem: Mit der Isetta fuhr BMW in die Krise. Bild: picture-alliance / dpa

Vor 50 Jahren wäre BMW beinahe von Mercedes-Benz übernommen worden. Doch dann hat Herbert Quandt BMW die Eigenständigkeit gerettet. Der Autobauer aus München meisterte damals die Krise mit den richtigen Modellen zur richtigen Zeit. Die Geschichte soll sich nun wiederholen.

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          Die acht Neuheiten sind noch von weißen Leinentüchern verhüllt. In wenigen Minuten, wenn der Schleier gelüftet ist, wird jedermann wissen, wie sich BMW das Modelljahr 2011 vorstellt. Wie die neuen Kompaktautos der Einser-Reihe aussehen oder Coupé und Cabrio der Sechser-Reihe. Feierliche Zeremonien sind gang und gäbe in der Automobilbranche, die wie keine andere von Glitzer und Glamour lebt. Doch der Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer nutzt die Vorschau in der schlichten Präsentationshalle im Münchner Vorort Garching für einen ziemlich nüchternen Rückblick. Er erinnert an das wohl dunkelste Kapitel der Firmengeschichte. "Vor 50 Jahren", sagt Reithofer, "stand unser Unternehmen vor der Übernahme durch den Konkurrenten Mercedes-Benz."

          Henning Peitsmeier
          Wirtschaftskorrespondent in München.

          Damals bot BMW seinen Kunden nur zwei Extreme an: Den 502, im Volksmund "Barockengel" genannt, eine sehr große, teure Limousine; und die "Knutschkugel" Isetta, einen zweisitzigen Kleinstwagen. Für die aufstrebende Mittelschicht hatten die Bayern kein passendes Angebot. Die falschen Autos zur falschen Zeit darf BMW nicht noch einmal bauen, soll das Unternehmen nicht abermals in eine Existenzkrise geraten wie im Winter 1959.

          Verluste von 49 Millionen Mark hatten sich angehäuft: Während die Autoproduktion im Wirtschaftswunderdeutschland auf Hochtouren läuft, kommt es bei BMW erst zu Kurzarbeit, dann sogar zu Entlassungen. Die Produktion ist unrentabel, die Autos mit der typischen Niere vor der Haube stehen auf Halde. Das Unternehmen mit seinen 6000 Mitarbeitern ist ein Sanierungsfall. Obwohl die Bayerische Staatsregierung ihre Bürgschaften verlängert, gewähren die Hausbanken keine neuen Kredite.

          BMW-Hauptversammlung 1959 in München: Irgendwo ganz hinten saß Herbert Quandt.
          BMW-Hauptversammlung 1959 in München: Irgendwo ganz hinten saß Herbert Quandt. : Bild: picture alliance / dpa

          Was sich dann während der 39. Hauptversammlung der BMW AG in der Münchner Kongresshalle abspielt, identifizieren Historiker später als eines der spektakulärsten Aktionärstreffen in der deutschen Börsengeschichte. Für BMW endet es mit der Rettung. Den BMW-Aktionären wird vorgeschlagen, das Unternehmen mit Hilfe der Deutschen Bank an den Konkurrenten Daimler-Benz und damit an den Industriellen Friedrich Flick zu verkaufen. Allerdings sollen die Anteile der Kleinaktionäre im Wert halbiert werden, von der im Sanierungskonzept vorgesehenen Kapitalerhöhung sind sie ausgeschlossen. Ein Vorkaufsrecht hat nur Daimler-Benz.

          Ein „brodelnder Kessel“

          Aktionäre, BMW-Händler und ihr Anwalt wittern ein abgekartetes Spiel. Dem BMW-Aufsichtsratsvorsitzenden schallen Buhrufe entgegen. Die F.A.Z. vergleicht das Auditorium mit einem "brodelnden Kessel" (F.A.Z. vom 11. Dezember 1959). Als die rebellierende Aktionärsgruppe dem Vorstand Bilanzfehler nachweisen kann, erreicht sie eine Vertagung der Hauptversammlung.

          Ein Mann, halb blind, der sich in einer der hinteren Reihen aufhält, ist vom Widerstand der Aktionäre und Beschäftigten beeindruckt: Der Industrieerbe Herbert Quandt hatte sich eigentlich zum Verkauf seiner BMW-Anteile an Flick entschlossen, denkt jetzt aber um. Quandt hat nach dem Weltkrieg in die Autoindustrie investiert, Aktien von Daimler und BMW gekauft. Nun entschließt er sich dazu, die Sanierung von BMW selbst anzuführen. Er habe sich damals durch seine Entscheidung "gewissermaßen zum Glück gezwungen", sagt er später. Am 1. Dezember 1960 segnen die BMW-Aktionäre sein Konzept ab. Drei Jahre danach erhalten sie wieder eine Dividende.

          Der BMW 1500 wird Symbol des Wiedeaufstiegs

          Es sind nicht zuletzt die Autos selbst, die BMW das Überleben sichern: Der BMW 700, anders als die Isetta ein vollwertiger Kleinwagen mit konventionellen Türen, überbrückt die Zeit, bis die Münchner 1961 endlich ein Fahrzeug für die Mittelklasse vorstellen können: Den BMW 1500, eine vom italienischen Designer Giovanni Michelotti entworfene Stufenhecklimousine, nennen sie stolz "die neue Klasse". Ein Exemplar des 1500 wird BMW am kommenden Dienstag in der alten Kongresshalle auf der Theresienhöhe ausstellen, wo die Aktionäre damals den Aufstand probten. BMW feiert die Rettung durch Herbert Quandt mit einem Festakt und 500 Gästen, unter ihnen natürlich auch die Familie Quandt. Der BMW 1500 ist dabei nicht nur ein Erinnerungsstück, sondern gleichsam Symbol dafür, dass es nach einer schweren Krise wieder aufwärtsgehen kann. So sieht es jedenfalls BMW-Chef Reithofer, der in der Krise von damals durchaus Parallelen zur Wirtschafts- und Finanzkrise von heute erkennt. Reithofer weiß auch, dass BMW längst nicht mehr ein einziges Auto reicht, um die Zukunft zu meistern.

          BMW muss mehrgleisig fahren, muss vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine jedes Segment besetzen und dabei nicht nur die von China bis Amerika sehr unterschiedlichen Kundenwünsche erfüllen, sondern auch noch drohende, strengere Umweltauflagen im Blick behalten. Für einen zwar unabhängigen, aber im globalen Maßstab eher kleinen Autohersteller sind das große und kostspielige Herausforderungen. Also entwickeln die Bayern mit den Franzosen von PSA Peugeot-Citroën sowohl Motoren für kompakte Fahrzeuge als auch die Elektronik für Plug-in-Hybride - Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor. Sogar mit dem Daimler-Konzern, den viele BMWler seit dem Übernahmeversuch von 1959 heute noch immer als Erzfeind betrachten, arbeiten sie zusammen, entwickeln und kaufen gemeinsam Fensterheber und Sitzgestelle.

          Nur das ambitionierte Neuwagenprojekt, intern Megacity Vehicle genannt, entsteht im Alleingang. Es ist ein batteriegetriebener Kleinwagen mit einer Fahrgastzelle aus ultraleichtem Karbon. BMW macht ein großes Geheimnis um dieses Auto, das sicher nicht wie weiland der BMW 1500 auf Anhieb Geld in die Kasse spült. Aber auch das Megacity Vehicle soll eine "neue Klasse" sein. Und eins steht heute schon fest: Den historischen Namen Isetta wird das Karbonauto nicht tragen, wenn es von 2013 an durch die Metropolen der Welt fährt.

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