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BMW i3 : Die leise Revolution

Stille Produktion in Leipzig: Roboter sortieren Carbonteile des BMW i3 Bild: BMW

Der i3 von BMW wird lautlos und emissionsfrei fahren. Das Stromauto soll ein gutes Geschäft werden. Dafür erfindet der Konzern den Automobilbau neu.

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          Das Erste, was auffällt, ist das, was fehlt. In der luftig-hellen Montagehalle ist kein Klappern von Blechteilen zu hören. Von weit sprühenden Funken im Karosseriebau ist auch nichts zu sehen. Und im Presswerk gibt es nicht diese schweren Erschütterungen der großen Maschinen. Hier im Leipziger BMW-Werk werden die ersten Vorserienfahrzeuge des neuen Kompaktmodells i3 gefertigt. Weil das Auto eine Karosserie aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) hat, werden Türrahmen und Dächer nicht geschweißt, sondern geklebt, werden keine Bleche gepresst, sondern Carbongelege verformt. Die Mitarbeiter tragen Sicherheitswesten, aber keine Schutzbrillen.

          Henning Peitsmeier

          Wirtschaftskorrespondent in München.

          An einer Hallenwand hängt ein riesiges Spruchband. „Nerven aus Carbon“ ist darauf zu lesen. „Wir betreten hier absolutes Neuland“, sagt BMW-Ingenieur Daniel Schäfer, „da muss man schon Nerven haben.“ Aus Carbon, nicht aus Stahl. In der Produktion des i3 ist ein Presswerk eigentlich gar nicht vorgesehen, sondern nur noch eine „CFK-Einzelteilherstellung“. Trotzdem spricht Schäfer, der den gesamten Fertigungsprozess verantwortet, noch vom Presswerk. Es ist ein Begriff aus der alten Welt des Automobilbaus.

          Erste Einblicke

          Die neue Welt ist in Leipzig zu besichtigen, auf dem weitläufigen Gelände des modernen BMW-Werks, für das die Londoner Stararchitektin Zaha Hadid im Jahr 2004 das inzwischen preisgekrönte Zentralgebäude entworfen hat. „Leipzig wird in diesem Jahr eine zentrale Rolle für BMW spielen“, sagt Produktionsvorstand Harald Krüger anlässlich der „BMW-i-Innovationstage“. Der Münchner Konzern hat eine Gruppe von Journalisten in seine Vorzeigefabrik eingeladen, um erste Einblicke in die Fertigung des neuen Elektrofahrzeugs zu geben. Und um mit einigen Vorurteilen aufzuräumen, die batteriegetriebenen Plastikautos schnell entgegengebracht werden können. Deshalb beantwortet Krüger auch Fragen, bevor sie gestellt werden: „Wir gehen davon aus, dass wir vom Serienstart an mit jedem BMW i3 Geld verdienen werden.“

          Andere Hersteller haben Elektromotoren in vorhandene Fahrzeuge eingebaut, die dann so schwer und teuer wurden, dass sie sich heute schlecht verkaufen lassen. Krüger macht eine andere Rechnung auf: Der i3 sei von Grund auf so intelligent konstruiert, dass für seine CFK-Karosserie ein Drittel weniger Bauteile benötigt würden und der Karosseriebau nur die halbe Produktionsfläche benötige; außerdem entfielen die teuren Investitionen in ein Presswerk und eine Groß-Lackiererei. Weniger Teile, weniger Werkzeuge, weniger Arbeitsschritte - und somit ein höherer Gewinn.

          „Carbon ist die Zukunft“

          Bei BMW glauben sie fest daran, ein neues Zeitalter einzuläuten. „Carbon ist die Zukunft. Wir werden das Material zunehmend auch in konventionellen BMW-Modellen einsetzen“, sagt Krüger. Allerdings ist der ultraleichte schwarze Baustoff um ein Vielfaches teurer als Stahl und Aluminium. Das werde nicht so bleiben, argumentiert Krüger: „Je mehr andere Autohersteller Carbon verwenden, um so günstiger wird es.“

          Weil die Carbon-Produktion zunächst viel Energie braucht, lässt BMW die Kohlefasern im amerikanischen Moses Lake produzieren, in einer Fabrik, die Strom von einem der größten Wasserkraftwerke der Welt bezieht. In Leipzig werden vier Windräder aufgestellt, die mehr Strom einspeisen, als für die Produktion des i3 nötig ist. BMW, auch das ist die Botschaft, hat nicht nur die Technik und die Kosten im Griff, sondern ist auch Vorreiter beim Umweltschutz.

          Simone Lempa-Kindler ist bei BMW für Fragen zur Nachhaltigkeit zuständig. Die kleine Frau mit dem schwarzen Lockenkopf steht im Rund eines 140 Meter hohen Windrades und referiert über das Aluminium für das Fahrwerk des i3, das zu 80 Prozent aus recyceltem Material stammt. Sie erzählt von Ökostromverträgen, die i3-Fahrer abschließen können, sobald das Auto im Herbst verkauft wird. Und wenn sie davon spricht, dass das Leder im Innenraum mit dem Extrakt aus Blättern des Olivenbaums gegerbt wird, klingt die promovierte BMW-Mitarbeiterin wie eine Greenpeace-Aktivistin.

          Vieles ist anders an diesem viersitzigen Stromauto, in manchem gleicht es herkömmlichen BMW-Modellen. „Der i3 entspricht allen Crash-Anforderungen der Welt“, sagt Niels Borchers. Der Sicherheitsfachmann steht vor dem Karosseriegerippe eines Testwagens mit gesprungener Windschutzscheibe, der nach einem Crashversuch den Blick auf die Carbon-Fahrgastzelle freigibt. Ein Seitenschweller ist schwer gestaucht, aber nicht gebrochen. Beim Seitencrash, sagt Borchers, sei die Carbonkarosserie einer Stahlkarosserie sogar überlegen, weil sie sich nicht verforme: „Nach einem Unfall lässt sich die Tür des i3 noch mit dem Zeigefinger öffnen.“ Borchers Kollege Wolfgang Hang, Entwicklungsingenieur für Reparatur und Recycling, weist noch auf einen weiteren Vorteil hin: „Die Wartungskosten beim i3 sind 20 Prozent niedriger, weil der Ölwechsel entfällt und Bremsscheiben dank der Rekuperation nicht so schnell verschleißen.“ Wenn Borchers und Hang herkömmliche Autos zum Vergleich mit dem i3 heranziehen, reden sie von „Blechfahrzeugen“. Das hört sich herablassend an, ist aber nicht so gemeint.

          Aufladen wird kein Problem

          Tatsächlich geht es den BMW-Ingenieuren in erster Linie darum, die Alltagstauglichkeit eines 3,85 Meter langen Kompaktautos herauszustellen, das ohne Emissionen fahren wird, angetrieben vom Strom, der mit der Kraft von Sonne, Wind und Wasser erzeugt wird. Damit bringt es der i3 auf eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometern, fast lautlos beschleunigt er auf seinen schmalen, hohen Reifen in weniger als acht Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Mehr als 90 Prozent aller Alltagsfahrten seien rein elektrisch möglich, sagt Patrick Müller, der bei BMW für die Elektroantriebe zuständig ist. i3-Kunden erhalten für die eigenen vier Wände eine Ladestation. Diese „Wallbox“ sieht aus wie früher ein Münzfernsprecher und soll lediglich einen dreistelligen Euro-Betrag kosten. Innerhalb von 8 Stunden ist das Auto wieder zu hundert Prozent aufgeladen. BMW lässt außerdem 4600 Ladesäulen quer durch die Republik aufstellen, damit i3-Fahrer auch unterwegs „auftanken“ können. Selbst lange Autobahnfahrten verlieren ihren Schrecken, zumindest auf der Fahrt von Berlin nach München, weil dort sogenannte Fast-Charger-Säulen ein Aufladen innerhalb von 30 Minuten möglich machen. „Das ist eine Kaffeepause am Rastplatz, dann setzen Sie ihre Fahrt fort“, sagt Müller.

          Die neue Autowelt von BMW kann einen Schönheitsfehler haben: Wenn Autofahrer in den Millionenmetropolen dieser Welt, in denen die Luftverschmutzung immer stärker zunimmt, wider Erwarten nicht von den Vorzügen des mutmaßlich 40000 Euro teuren i3 überzeugt werden können, nützt auch die ausgeklügelte, kostengünstige Produktion in den BMW-Fabriken nichts. 655 Millionen Euro hat BMW allein in seine Standorte in Leipzig, Dingolfing und Landshut investiert. Damit ist noch kein Kunde gewonnen. Staatliche Subventionen könnten helfen. In Frankreich beispielsweise wird die Anschaffung eines Elektroautos durch Prämien bis 7000 Euro gefördert. Davon will BMW-Vorstand Krüger nichts wissen. Aber ein politisches Bekenntnis zur neuen Mobilität erwartet er dann doch: „Deutschland sollte diese Zukunftstechnologie vorantreiben.“

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