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BMW i3 : Die leise Revolution

Simone Lempa-Kindler ist bei BMW für Fragen zur Nachhaltigkeit zuständig. Die kleine Frau mit dem schwarzen Lockenkopf steht im Rund eines 140 Meter hohen Windrades und referiert über das Aluminium für das Fahrwerk des i3, das zu 80 Prozent aus recyceltem Material stammt. Sie erzählt von Ökostromverträgen, die i3-Fahrer abschließen können, sobald das Auto im Herbst verkauft wird. Und wenn sie davon spricht, dass das Leder im Innenraum mit dem Extrakt aus Blättern des Olivenbaums gegerbt wird, klingt die promovierte BMW-Mitarbeiterin wie eine Greenpeace-Aktivistin.

Vieles ist anders an diesem viersitzigen Stromauto, in manchem gleicht es herkömmlichen BMW-Modellen. „Der i3 entspricht allen Crash-Anforderungen der Welt“, sagt Niels Borchers. Der Sicherheitsfachmann steht vor dem Karosseriegerippe eines Testwagens mit gesprungener Windschutzscheibe, der nach einem Crashversuch den Blick auf die Carbon-Fahrgastzelle freigibt. Ein Seitenschweller ist schwer gestaucht, aber nicht gebrochen. Beim Seitencrash, sagt Borchers, sei die Carbonkarosserie einer Stahlkarosserie sogar überlegen, weil sie sich nicht verforme: „Nach einem Unfall lässt sich die Tür des i3 noch mit dem Zeigefinger öffnen.“ Borchers Kollege Wolfgang Hang, Entwicklungsingenieur für Reparatur und Recycling, weist noch auf einen weiteren Vorteil hin: „Die Wartungskosten beim i3 sind 20 Prozent niedriger, weil der Ölwechsel entfällt und Bremsscheiben dank der Rekuperation nicht so schnell verschleißen.“ Wenn Borchers und Hang herkömmliche Autos zum Vergleich mit dem i3 heranziehen, reden sie von „Blechfahrzeugen“. Das hört sich herablassend an, ist aber nicht so gemeint.

Aufladen wird kein Problem

Tatsächlich geht es den BMW-Ingenieuren in erster Linie darum, die Alltagstauglichkeit eines 3,85 Meter langen Kompaktautos herauszustellen, das ohne Emissionen fahren wird, angetrieben vom Strom, der mit der Kraft von Sonne, Wind und Wasser erzeugt wird. Damit bringt es der i3 auf eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometern, fast lautlos beschleunigt er auf seinen schmalen, hohen Reifen in weniger als acht Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Mehr als 90 Prozent aller Alltagsfahrten seien rein elektrisch möglich, sagt Patrick Müller, der bei BMW für die Elektroantriebe zuständig ist. i3-Kunden erhalten für die eigenen vier Wände eine Ladestation. Diese „Wallbox“ sieht aus wie früher ein Münzfernsprecher und soll lediglich einen dreistelligen Euro-Betrag kosten. Innerhalb von 8 Stunden ist das Auto wieder zu hundert Prozent aufgeladen. BMW lässt außerdem 4600 Ladesäulen quer durch die Republik aufstellen, damit i3-Fahrer auch unterwegs „auftanken“ können. Selbst lange Autobahnfahrten verlieren ihren Schrecken, zumindest auf der Fahrt von Berlin nach München, weil dort sogenannte Fast-Charger-Säulen ein Aufladen innerhalb von 30 Minuten möglich machen. „Das ist eine Kaffeepause am Rastplatz, dann setzen Sie ihre Fahrt fort“, sagt Müller.

Die neue Autowelt von BMW kann einen Schönheitsfehler haben: Wenn Autofahrer in den Millionenmetropolen dieser Welt, in denen die Luftverschmutzung immer stärker zunimmt, wider Erwarten nicht von den Vorzügen des mutmaßlich 40000 Euro teuren i3 überzeugt werden können, nützt auch die ausgeklügelte, kostengünstige Produktion in den BMW-Fabriken nichts. 655 Millionen Euro hat BMW allein in seine Standorte in Leipzig, Dingolfing und Landshut investiert. Damit ist noch kein Kunde gewonnen. Staatliche Subventionen könnten helfen. In Frankreich beispielsweise wird die Anschaffung eines Elektroautos durch Prämien bis 7000 Euro gefördert. Davon will BMW-Vorstand Krüger nichts wissen. Aber ein politisches Bekenntnis zur neuen Mobilität erwartet er dann doch: „Deutschland sollte diese Zukunftstechnologie vorantreiben.“

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 Unsere Autorin: Anna-Lena Ripperger

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