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BMW, Daimler & Co. : Die Meisterstücke der deutschen Autolobby

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Wie groß dürfen Spritverbrauch und CO2-Ausstoß deutscher Autos künftig sein? Bild: dpa

Für die deutsche Autoindustrie schneidert die Bundesregierung Gesetze mitunter minutiös zu, zeigen gerade bekannt gewordene Briefwechsel. Schon steht der nächste Sieg der Lobby bevor. Eine Analyse.

          Für die Interessenvertreter der Autoindustrie läuft es derzeit nicht gerade rund. Erst wurde bekannt, dass die Bundeskanzlerin auf die direkte Intervention der Branche hin einen europäischen Kompromiss über die Klimaschutzregeln für neue Autos ab dem Jahr 2020 platzen ließ – und dafür im Tausch auch auf eine strengere Regulierung der Banken und Energiekonzerne verzichtete. Wirklich überraschend ist diese Unterstützung von höchster Stelle nicht: Schließlich werden die Topmanager von Volkswagen, Daimler und BMW alle paar Wochen persönlich im Kanzleramt vorstellig, um immer wieder daran zu erinnern, dass es sich um die wichtigste deutsche Industrie und den bedeutendsten Exportsektor des Landes handelt.

          Doch damit nicht genug: Bald nach dem geplatzten Brüsseler Kompromiss wurde die üppige Spende der BMW-Eigentümerfamilie Quandt an die CDU öffentlich. Und zu allem Überfluss zeigen nun auch noch Briefwechsel zwischen dem Autoindustrieverband VDA und den Berliner Ministerien für Wirtschaft, Verkehr und Umwelt, wie die Vebrauchseffizienz-Kennzeichnungsverordnung für Neuwagen minutiös an die Interessen der deutschen Hersteller angepasst wurde.

          Das nächste Meisterstück der Autolobby wird am 5. November in Brüssel zu besichtigen sein. Dann geht es nämlich um den endgültigen Beschluss über die lange verhandelten Verbrauchsobergrenzen für Neuwagen vom Jahr 2020 an.

          Daimler und BMW müssten Strafzahlungen fürchten

          Eigentlich sollte der durchschnittliche Verbrauch der Neuwagen in Europa bis dahin von fünfeinhalb auf knapp vier Liter je 100 Kilometer Strecke sinken. Das entspricht 95 Gramm CO2 je Kilometer. Doch die Interessenvertreter stellten sich quer. Besonders für Daimler und BMW wäre es schwer, die Ziele zu erreichen und Strafzahlungen zu vermeiden. Denn sie stellen etwas größere, schwerere und deshalb mehr Sprit verbrauchende Wagen her als Konkurrenten wie Fiat, Toyota oder Peugeot.

          Statt des schon im Sommer zwischen allen europäischen Staaten vereinbarten Kompromisses drängen die Deutschen nun darauf, dass die Absenkung der Verbrauchsobergrenze um vier Jahre auf 2024 verschoben wird und dass es keine neuen Obergrenzen ab dem Jahr 2025 geben soll.

          Ärgerlich für Kunden und Konkurrenten

          Das wäre nicht nur für die Kunden ärgerlich, die dadurch an der Tankstelle weiterhin die hohe Rechnung zahlen müssten. Auch diejenigen Unternehmen, die sich auf das Ziel von 95 Gramm CO2 ab dem Jahr 2020 verlassen und mit viel Geld die Spritspar-Technik vorangetrieben haben, würden den Kürzeren ziehen. Dazu zählen Autozulieferer wie Bosch, aber auch Massenhersteller wie Ford, Toyota und Volkswagen.

          Darüber hinaus hätte ein weiterer Aufschub für das 95-Gramm-Ziel noch weitere bedeutende Folgen: Zum einen würde Europa seinen Vorsprung in der Klimaschutzregulierung für Neuwagen nahezu vollständig aufgeben. Zum Vergleich: Japan schreibt 105 Gramm CO2 für das Jahr 2020 vor. Die hiesigen Regeln wären bald kaum mehr strenger als diejenigen in Amerika oder in China. Zum anderen würde der Anreiz schwinden, die neue Antriebstechnik für Elektroautos schneller voranzutreiben.

          Autoindustrie will Teil des Emissionshandels werden

          Die Autoindustrie strebt über den zeitlichen Aufschub hinaus aber auch noch weitergehende Ziele an. Statt des Regimes der Obergrenzen für den Verbrauch will sie Teil des Emissionshandels werden wie er für die Energiekonzerne gilt. Diese Forderung äußerte jüngst Daimler-Chef Dieter Zetsche. Auch der Autoindustrieverband VDA plädiert üblicherweise für eine Einbindung in den „normalen“ Emissionshandel, der auch für Kraftwerke angewandt wird.

          Der Preis pro Tonne CO2 beträgt dort im Moment aber nur 5 Euro. Nimmt man an, ein Fahrzeug emittiert 130 Gramm CO2 je Kilometer, und es käme mit einer Tankfüllung 1000 Kilometer weit. Bei einer Einbindung in den Emissionshandel würden damit nur 65 Cent pro Tankfüllung zusätzlich fällig. Niemand würde sich deshalb dazu gedrängt fühlen, ein weniger Kraftstoff verbrauchendes Auto zu kaufen.

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