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Bahnindustrie : Zeit der Temporekorde ist vorbei

Dieser Zug von Alstom wird auf der Messe Innotrans in Berlin vorgestellt und bald als Metronom in Braunschweig fahren. Bild: dpa

Lange träumte man von immer schnelleren Zügen. Der Zughersteller Alstom will sich an diesem Wettkampf nicht mehr beteiligen. Ein Tempo bis 250 Kilometern in der Stunde sei weise.

          3 Min.

          In Asien träumen sie noch von superschnellen Zügen. Die Japaner haben gerade ihre Teststrecke im Südosten der Hauptinsel Honshu ausgebaut, auf der ein Zug eine Geschwindigkeit von 500 Kilometern in der Stunde erreichen kann. Irgendwann einmal, das ist die Idee, könnte ein Zug mit Tempo 500 Tokio und Osaka verbinden. Auch China setzt auf Hochgeschwindigkeit. Auf der Schnellfahrstrecke von Peking nach Schanghai können die Züge mit bis zu 380 Kilometern in der Stunde unterwegs sein. Auf einem Teilstück erreichte ein Testzug im Jahr 2010 sogar Tempo 486. In der Branche wird gemunkelt, die Chinesen planten einen neuen Rekordversuch. Den hält seit 2007 der Zug V150 von Alstom mit Tempo 574.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Alstom wird sich an diesem Wettbewerb nicht mehr beteiligen. „Das Temporennen ist vorbei“, sagt Henri Poupart- Lafarge, Präsident von Alstom Transport. Mit diesem Satz meint er nicht Modelle wie die Magnetschnellbahn Transrapid, an deren Rentabilität alle potentiellen Betreiber so sehr zweifelten, dass das technisch faszinierende Projekt in Europa über das Teststreckenstadium nicht hinauskam. Poupart-Lafarge meint die konventionellen Hochgeschwindigkeitszüge wie die Alstom-Vorzeigemodelle TGV und AGV. In Europa ist der Traum vom hohen Tempo also ausgeträumt. Der Chef der Alstom-Bahnsparte glaubt aber auch nicht, dass die asiatischen Hersteller diesen Weg verfolgen werden. „Mag sein, dass die Chinesen unseren Rekord brechen wollen“, sagt er. „Das ist eine Prestigefrage. Aber in der kommerziellen Nutzung wird es zu solchen Geschwindigkeiten nicht kommen.“

          Die Bahnhersteller – nicht nur Alstom – nehmen beim Tempo auf Wunsch ihrer Kunden einen Gang heraus, das ist der Trend der Zeit. Jüngstes Beispiel ist die neue ICE-Generation, die die Deutsche Bahn für die Zeit ab 2017 bei Siemens und Bombardier bestellt hat. Der ICx soll in der Spitze nur noch 250 Kilometer in der Stunde fahren. Dagegen steht in der Betriebsanleitung für den aktuellen ICE noch das Höchsttempo 330. Auch die Bahnunternehmen, die bei Alstom bestellen, wie etwa die französische Staatsbahn SNCF, haben ihre Anforderungen zurückgeschraubt. „Die Betreiber sind weise, das Tempo grundsätzlich auf 250 zu begrenzen“, sagt Poupart-Lafarge. Das gelte besonders in Deutschland, wo auch ein Fernverkehrszug im Regelfall spätestens nach 150 Kilometern wieder anhalte. „Da gewinnt man auf dem kurzen Stück 30 Sekunden Reisezeit.“ Spitzengeschwindigkeiten lohnten nur, wenn der Zug 500 bis 1000 Kilometer ohne Halt fahre – wie etwa auf der Strecke Paris–Marseille.

          Pläne werden zunächst auf Eis gelegt

          Wenig Zeitgewinn stehen jedoch hohe Kosten gegenüber: ein höherer Energieverbrauch, mehr Lärm und eine stärkere Abnutzung der Infrastruktur, die ohnehin für die schnellen Züge ausgelegt sein muss. Auch die Forderung nach stabilem W-Lan im Zug ist umso schwieriger zu erfüllen, je schneller die Züge fahren. Das chinesische Eisenbahnministerium fügte, als es nach dem schweren Zugunfall in Whenzou 2011 ein Tempolimit von 300 statt 350 einführte, noch ein weiteres Argument hinzu: die Sicherheit.

          Nicht ohne Grund also legen viele Länder, die von superschnellen Zügen träumen, ihre Pläne für milliardenteure Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Eis: Argentinien und Brasilien zum Beispiel, aber auch die Vorhaben in den Vereinigten Staaten – an der Ostküste und in Kalifornien – sind im Dämmerzustand. In Großbritannien stehen zwar noch viele Befürworter hinter der Idee einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London, Birmingham und Leeds, doch sie hat ebenso viele Gegner. Vor 2018, sagen Beobachter, werde hier nichts passieren.

          Mobilität in Ballungsräumen gewinnt an Bedeutung

          Für die Bahnhersteller haben sich da schon viele Hoffnungen zerschlagen, selbst wenn die Türkei, Marokko und Saudi-Arabien noch schnelle Strecken bauen. Sie ziehen daraus Konsequenzen – auch Poupart-Lafarge, der das Alstom-Transportgeschäft mit rund 6 Milliarden Euro Umsatz nach der Übernahme durch den amerikanischen Konzern GE neu ordnet. So wird es etwa eine Verzahnung mit der Diesellokomotiven-Produktion von GE geben. Außerdem übernimmt Alstom die Instandhaltung dieser Loks. Und die Signaltechnik von GE liegt jetzt bei Alstom. Die Hochgeschwindigkeitszüge TGV und AGV, die am Umsatz einen Anteil von 5 Prozent haben, sollen künftig nicht mehr gesondert, sondern zusammen mit den übrigen Zügen geführt werden, mit Regional- und Stadtbahnen.

          Denn das Wachstum winkt der Bahnindustrie an anderer Stelle: dem Stadtverkehr. Im „Urban Transport“ verzeichne Alstom ein Wachstum von 6 bis 9 Prozent jährlich, berichtet Poupart-Lafarge. Besonders erfolgreich entwickle sich das Geschäft in Schwellenländern, in Asien und im Nahen Osten. Dort liefere Alstom oft „komplette Marktlösungen“, also Fahrzeuge einschließlich Infrastruktur und Instandhaltung – etwa im Fall der Metro Panama. Aber auch viele Industrieländer legen ihren Schwerpunkt, auch was die Finanzierung der Infrastruktur angeht, nicht mehr auf neue Hochgeschwindigkeit, sondern zunehmend auf die Mobilität in Ballungsräumen.

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