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Bahn-Konkurrent Locomore : Der Zug ist abgefahren

Der Locomore-Zug war nicht lange unterwegs. Bild: dpa

Locomore hat Insolvenz beantragt. Damit fährt die Deutsche Bahn wieder weitgehend alleine im Fernverkehr. Warum nur scheitert jeder Konkurrent des Staatskonzerns?

          3 Min.

          Es nieselt am Freitagmorgen, und auf Gleis 7 im Hanauer Hauptbahnhof herrscht munteres Treiben. Ein Frauengrüppchen auf Maiausflug, ein Rentnerehepaar, ein Student mit Biologielehrbuch, ein Herr im dunklen Anzug, sie alle warten auf den Zug Richtung Berlin. Es ist kein ICE, den sie nehmen wollen, es ist überhaupt kein Zug der Deutschen Bahn. Loc 1818 mit seinen alten Interregiowaggons und seinen aufgehübschten Abteilwagen aus dem vergangenen Jahrhundert gehört dem kleinen privaten Anbieter Locomore – dem mehr oder weniger einzigen Konkurrenten des Staatskonzerns im Fernverkehr. Eine kleine Verspätung, und da fährt Zug 1818 auch schon ein. Es könnte das letzte Mal gewesen sein.

          Thiemo Heeg
          Redakteur in der Wirtschaft.

          Am Vorabend meldete das Unternehmen mit den auffälligen orangefarbenen Zügen Insolvenz an. Weitere Fahrten soll es erst einmal nicht geben. Damit hat die nach eigenen Angaben einzige crowd- (also über die Internetgemeinde) finanzierte Eisenbahngesellschaft der Welt nach nur fünf Monaten den Betrieb eingestellt. Wie es weitergeht, war am Freitag unklar. „Der vorläufige Insolvenzverwalter hat das Sagen“, bekundete der Gründer, Gesellschafter und Geschäftsführer, Derek Ladewig, im Gespräch mit der F.A.Z.

          Themenabteile für Kartenspieler, Comicfans oder Englischlernende

          Den „lieben Freunden und Fahrgästen“ wurde zuvor in einer Mitteilung der Insolvenzantrag beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg so begründet: „Leider konnten wir aktuell nicht alle unsere Verbindlichkeiten bedienen.“ Die finanziellen Reserven seien aufgebraucht: „Sowohl die Anzahl der Fahrgäste als auch die Einnahmen pro Fahrgast sind zwar kontinuierlich angestiegen, aber nicht schnell genug, um vollständig kostendeckend zu arbeiten.“

          Branchenbeobachter wundert das wenig. Locomores Finanzkorsett war äußerst eng geschneidert, mit Crowdfundingeinnahmen von gerade knapp 928.000 Euro, Stand Ende März. Damit einen kapitalintensiven Eisenbahnverkehr zu betreiben, galt Fachleuten als ambitioniert. Mancher wunderte sich schon, dass Locomore Mitte Dezember tatsächlich startete, begleitet von großen Erwartungen.

          Der Bahnanbieter gab sich unkonventionell, duzte seine Kunden, richtete Themenabteile für Kartenspieler, Comicfans oder Englischlernende ein. Und versuchte vor allem mit niedrigen Preisen zu punkten: Locomore-Tickets kosteten im Normaltarif weniger als DB-Fahrkarten im Bahncard-50-Tarif. Mit einem einzigen Zug war die Minibahn zwischen Stuttgart und Berlin unterwegs: Am Morgen hin, am Nachmittag zurück.

          Resultat einer Bahnreform der 1990er Jahre

          Noch im April zog Ladewig ein halbwegs optimistisches Zwischenfazit. Man bewege sich weiter Richtung Erfolgskurs. Seit dem Betriebsstart im Dezember seien 70.000 Passagiere mitgefahren, an den verkehrsstarken Freitagen und Sonntagen erreiche man mit dem Zug „im sympathischen Retrolook“ mehr als 1000 Kunden. Sogar eine Expansion kündigte Ladewig zu diesem Zeitpunkt an: „Ab Frühjahr 2018 wollen wir mit einem zweiten Zug Berlin, Dortmund, Düsseldorf und Köln verbinden.“ Doch zugleich räumte er seinerzeit ein, man müsse mehr Fahrgäste befördern, um innerhalb von drei Monaten eine „schwarze Null“ zu erreichen.

          Locomores Schicksal hat in den Jahren zuvor praktisch jeden ereilt, der sich anschickte, der DB im Fernverkehr Konkurrenz zu machen. Selbst der vom französischen Großkonzern Veolia/Transdev gestützte Interconnex musste 2014 aufgeben. Während die DB im Nahverkehr mit einer Vielzahl von Wettbewerbern zu kämpfen hat und sich der Marktanteil des einstigen Monopolisten auf weniger als drei Viertel vermindert hat, fahren ICEs und Intercitys praktisch alleine auf den weiten Strecken.

          Das ist ein Resultat der Bahnreform der neunziger Jahre. Sie legte für den Nahverkehr staatliche Ausschreibungen fest und gewährte damit sichere Einnahmen in Form einer Subvention. Der Fernverkehr dagegen läuft eigenwirtschaftlich: Hier müssen die Unternehmen auf der Schiene – sei es die DB, seien es private Konkurrenten – ohne öffentliche Unterstützung auf ihre Kosten kommen.

          Suche nach Investoren

          Das ist mit Blick auf hohe Fixkosten im Bahnverkehr für einen Großkonzern deutlich leichter als für ein Miniunternehmen wie Locomore. Es sind zudem Faktoren wie hohe Trassennutzungspreise und unflexible Fahrpläne seitens der Bahntochtergesellschaft DB Netz, die Wettbewerbern das Leben schwermachen. Vor allem ärgert man sich in der Branche darüber, wie leicht es demgegenüber Verkehrskonkurrenten wie Fernbusse oder Billigflieger haben. Kritiker fordern eine Revision: „Eine mögliche Änderung der Rahmenbedingungen wäre, dass der Bund den Fernverkehr bestellt. Dann würde sich der Fernverkehr auch für andere Unternehmen stärker lohnen“, heißt es im baden-württembergischen Verkehrsministerium.

          Selbst wenn dies irgendwann Realität würde, für Locomore käme es zu spät. Das Unternehmen sucht nun zusammen mit dem Insolvenzverwalter nach Investoren. „Erste Gespräche finden derzeit bereits statt“, heißt es, und Bahnchef Ladewig zeigt sich nach eigenem Bekunden „hoffnungsvoll“. Trotzdem ist es mehr als ungewiss, wann Locomore wieder fährt – und ob überhaupt.

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