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Bahn-Großprojekt Stuttgart-Ulm : Ein Tunneldurchschlag mit Symbolkraft

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Für manche ein Moment zum Feiern Bild: Archiv

Die Schnellbahntrasse zwischen Stuttgart und Ulm führt zur Hälfte durch den Berg. Einen ersten Tunneldurchschlag hat die Mannschaft schon gefeiert. Bautechnisch heikel wird es im nächsten Sommer.

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          Der Tunneleingang bei Hohenstadt ist noch verschlossen, das Gestein mit Spritzbeton abgesichert. Doch das dunkle Grollen und Kratzgeräusche lassen erahnen, dass der große Moment, der Durchschlag des Tunnels, bevorsteht. Als der erste Zahn eines Baggers zu sehen ist, beginnen alle zu klatschen, die sich da versammelt haben: Manager von Stuttgart 21 und der Bahn, vor allem aber Mitarbeiter der Arge ATA, der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Albaufstieg. Aus der schnell vergrößerten Tunnelöffnung kommen die Mineure mit strahlenden Gesichtern: So einen Moment feiern sie gern. Die Politprominenz fehlt, was dem Ereignis die große Öffentlichkeitswirkung raubt. Doch dieser erste Tunneldurchschlag auf der Schnellbahntrasse nach Ulm hat Symbolkraft: Es geht voran mit der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, auch wenn der Protest gegen Stuttgart 21 in der Landeshauptstadt selbst längst zur Routine geworden ist.

          Protest gibt es auch auf dem Land. Die Sprengungen im Steinbühl-Tunnel sind weithin zu hören, was im nahegelegenen Hohenstadt zu unerwartet hohen Lärmbelästigungen und entsprechendem Unmut geführt hat – und zu scheuenden Pferden auf einem nahegelegenen Reiterhof. Ein wenig Abhilfe verschafft moderne Technik: Die Reiter seien mit Handys ausgestattet worden und würden jetzt vor jeder Sprengung gewarnt, berichtet Kurt Joham von der österreichischen Porr AG und technischer Geschäftsführer der Arge ATA.

          Auch künftig wird es zu Belastungen für die Anwohner kommen. Allein im Boßler-Tunnel, dem mit 8,8 Kilometern längsten Tunnel der Strecke, werden in den nächsten fünf Jahren 800.000 Kubikmeter Beton verbaut: „Das sind 100.000 Betonmischer – baubetrieblich eine gigantische Herausforderung“, erklärt Matthias Breidenstein, Projektleiter der Deutschen Bahn AG für das Großprojekt Stuttgart-Ulm. Und: 3,6 Millionen Kubikmeter Erdmasse sind auszubrechen. 40 Prozent davon werden an Ort und Stelle wieder verwendet – zum Beispiel, um jene Hohlräume zu verfüllen, die man gerade im Steinbühltunnel in großer Zahl antrifft. Der Rest aber muss abtransportiert werden und verursacht entsprechend Verkehr.

          Eine Tunnelbohrmaschine entsteht nach und nach im Tunnel

          Bautechnisch heikel wird es im nächsten Sommer. Dann werde man beim Vortrieb auf sogenanntes druckhaftes Gebirge stoßen: „Das heißt, die Stabilität des Gesteins ist nicht so hoch wie die Last, die drauf liegt“, erklärt Breidenstein. Für die Tunnelbauer aus Österreich, die das Projekt abarbeiten, ist das nichts Unbekanntes. Am Tauerntunnel habe man eine ähnliche Herausforderung zu bewältigen gehabt und gute Erfahrungen mit Stauchelementen gemacht, berichtet Wolfgang Stipek, Leiter des Tunnelbaus der Porr AG. Auf der Schwäbischen Alb wird der Hohlraum zunächst um rund 30 Zentimeter größer ausgebaut als künftig für die durchfahrenden Züge tatsächlich nötig ist. Wenn sich der Berg „entspannt“, wie die Mineure sagen, werden die eigens eingebauten Stauchelemente zusammengequetscht, um diese Bewegung aufzufangen. „Vor drei Jahrzehnten ist noch der Spritzbeton geborsten“, berichtet Stipek vom Fortschritt der Technik. Auf die Innovation lässt an den Tunnelbaustellen keiner etwas kommen. „Wir werden die am modernsten ausgestattete Großbaustelle sein“, berichtet Technik-Manager Joham stolz – „einschließlich W-Lan an der Ortsbrust“, also an jener Stelle im Tunnel, wo der Vortrieb stattfindet.

          Noch ist alles im Aufbau. Auch wenn es schon den ersten Tunneldurchschlag zu feiern gibt und seit dem Baubeginn im Juni an verschiedenen Stellen insgesamt knapp 2000 Meter Vortrieb geschafft wurden, so werden die großen Anlagen doch erst nach und nach aufgebaut, etwa die Förderanlagen für den Abraum. Auch eine Tunnelbohrmaschine, die ab dem kommenden September eingesetzt werden soll, entsteht nach und nach im Tunnel. „Das ist praktisch eine komplette Fabrik“ berichtet Joham: Rund 150 Meter lang ist die Anlage, in der Gestein und Erde je nach Konsistenz zunächst verkleinert oder verflüssigt und dann über ein Schneckensystem abtransportiert wird. Das eigentliche Bohrwerkzeug am vorderen Ende der Maschine hat in diesem Fall allein 11,38 Meter Durchmesser.

          Viele Menschen sieht man allerdings im Tunnel nicht. Neben rund 70 Angestellten, die für Überwachung und Koordinierung zuständig sind, beschäftigt die Arge ATA zwar 400 Mineure und sonstige Facharbeiter; doch weil die Baustelle rund um die Uhr in Betrieb ist, verteilt sich das. Die Mannschaften arbeiten blockweise neun Tage und leben in dieser Zeit in Containern beim Tunnel, dann haben sie fünf Tage frei und fahren nach Hause. Im Durchschnitt haben sie 400 bis 700 Kilometer Heimweg, berichtet Joham, und fügt hinzu: „Und das ist gefährlicher als die Arbeit an der Ortsbrust.“ Bisher gab es keinen Unfall beim Tunnelbau auf der Schwäbischen Alb, jedenfalls keinen, bei dem Menschen verletzt wurden. Und im Zeitplan ist man auch noch. „Von der Leistung her sind wir als Bahn sehr zufrieden“, resümiert Projektmanager Breidenstein bei einem Treffen mit der Arge ATA, die ein Projektvolumen von 635 Millionen Euro abarbeitet. Jeden Tag aber steht die Pünktlichkeit auf dem Spiel – etwa wenn sich im Karstgestein ein unerwartet großer Hohlraum auftut. Auf der 60 Kilometer langen Strecke sind neun Tunnel über insgesamt 31 Kilometer eingeplant. Ende 2021 soll die Neubaustrecke fertig sein. Mit bis zu 250 Stundenkilometern sollen die Züge dann über die Schwäbische Alb Richtung Osten fahren können, während sie bisher auf der steilen und kurvenreichen Strecke an manchen Stellen nicht über 60 Stundenkilometer hinaus kommen.

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