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Autoindustrie : Der Diesel - Aufstieg und Fall einer deutschen Erfindung

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Blicken wir noch einmal kurz auf die rasche Abfolge der Ereignisse: Im Mai 2014 fallen bei Abgasmessungen der West Virgina University die großen Differenzen im Stickoxidausstoß bei Fahrzeugen von VW auf. Der gemessene VW Jetta weist unter realen Fahrbedingungen das 15- bis 35-Fache des gesetzlichen Grenzwerts für Stickoxide im Abgas auf, ein VW-Passat das 5- bis 20-Fache. Am 23. September 2015 tritt Martin Winterkorn wegen des Abgasskandals als Vorstandsvorsitzender von Volkswagen zurück. Etwa gleichzeitig wird der Winterkorn-Vertraute Ulrich Hackenberg (Entwicklungschef bei Volkswagen 20072013, seit 2013 bei Audi) beurlaubt. Am 3. Dezember scheidet er offiziell aus dem Audi-Vorstand aus. Erst ein Jahr später, am 3. September 2016, gibt Volkswagen den Softwarebetrug zu.

„Ganz ohne Bescheißen“

Das Problem ist nicht auf Volkswagen oder Audi beschränkt. Anfang Juli 2017 ruft Audi 850 000 Dieselfahrzeuge in die Werkstätten für ein Software-Update zurück, am 20. Juli 2017 folgt Mercedes und beordert drei Millionen Dieselfahrzeuge – fast alle in Europa verkauften Autos der Normen Euro 5 und Euro 6 – in die Werkstatt, wobei unklar bleibt, ob es nur um ein Software-Update oder den deutlich teureren Einbau neuer Bauteile für die Stickoxidreduktion geht. Am 27. Juli verbietet der Verkehrsminister vorläufig die weitere Auslieferung von Porsche-Cayenne-Dieselfahrzeugen in Deutschland. Allein BMW wartet mit Rückrufaktionen noch ab.

Wenn wir uns fragen, warum die Ingenieure der deutschen Autohersteller zu dem Betrug bereit waren, anspruchsvolle Abschaltautomatiken zu entwickeln, und die Unternehmen sie millionenfach eingebaut haben, drängt sich die Vermutung einer fehlenden inneren Akzeptanz der Abgasgrenzwerte auf. Die amerikanischen und dann auch europäischen Grenzwerte seien, wie die berühmte und inzwischen vielzitierte E-Mail eines Audi-Ingenieurs aus dem Jahr 2007 lakonisch zusammenfasste, „ganz ohne Bescheißen“ nicht einzuhalten.

Hintergrund dieser per E-Mail geführten Debatte in einem offensichtlich größeren Kreis von technisch Verantwortlichen ist aus meiner Sicht die Verschiebung der Bewertung des Dieselmotors, der in Europa bis in die Gegenwart als ein Beitrag zum Umweltschutz gefeiert worden war. Die harten, gesundheitspolitisch begründeten Grenzwerte aus den Vereinigten Staaten erhielten angesichts der amerikanischen Energie- und Klimapolitik, die immer wieder, zuletzt beim Ausstieg aus dem Pariser Abkommen zum Klimaschutz, kontroverse Schlagzeilen verursachte, offensichtlich nicht die nötige ethische Akzeptanz, sondern wurden als industriepolitisches Ausgrenzungsmanöver zu Lasten europäischer und vor allem deutscher Unternehmen eingeschätzt.

Es entscheidet sich nicht am Antrieb

In den vergangenen Tagen hat ein neues Thema, das Autokartell, die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Dieses Thema hat möglicherweise die Kraft, den Abgasskandal an den Rand der öffentlichen Wahrnehmung zu drücken. Eine neue Nebelkerze im Kampf um den Diesel? Ist es eventuell sogar beabsichtigt, hier den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben?

Die Zukunft des Autos und der Autoindustrie entscheidet sich aber gar nicht in erster Linie am Antrieb. Seit Jahrzehnten sinkt die Bedeutung des Motors und Antriebsstrangs in der Wertschöpfung der Pkw.

Der große, vor uns liegende Paradigmenwechsel in der Definition und Fertigung von Automobilen ist deshalb auch nicht der Elektromotor, sondern das autonome, automatische Fahren. Es wird unser Bild vom Auto und den Charakter der Autoindustrie viel deutlicher verändern als der Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektromotor.

Hans-Liudger Dienel

Hans-Liudger Dienel, Ingenieur und Historiker, ist Professor für Arbeit, Technik und Partizipation an der TU Berlin und Sprecher des Studiengangs Sustainable Mobility Management. Von 2008 bis 2014 war er Präsident der International Association for the History of Transport, Traffic and Mobility (www.t2m.org) und viele Jahre Sprecher des Arbeitskreises Verkehrsgeschichte der Deutschen Gesellschaft für Unternehmensgeschichte.

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