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Autoindustrie : Der Diesel - Aufstieg und Fall einer deutschen Erfindung

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Während die Bundesregierung in den 1970er Jahren den Dieselmotor mit Verweis auf die Energieeffizienz noch gefördert hatte, galt er fortan wegen des Feinstaubs als Umweltsünder und verlor – ganz anders als in Europa – Marktanteile. Eine steuerliche Förderung des Diesels hat es anders als in Deutschland nie gegeben. Diesel und Benzin kosten in den Vereinigten Staaten etwa gleich viel, nämlich derzeit umgerechnet rund 62 Cent je Liter.

Die Unterschiede haben auch eine industriepolitische Dimension. Die europäischen Hersteller führen bei der Dieseltechnologie, die Diesel-Pkw auf dem amerikanischen Markt stammen ganz überwiegend von deutschen Herstellern. Der Widerstand gegen den klimafreundlichen, aber lungenfeindlichen Diesel richtet sich nicht gegen amerikanische, sondern deutsche Unternehmen.

Zugleich liegt der Energieverbrauch pro Kopf der Bevölkerung, aber auch der Durchschnittsverbrauch der Autos in den Vereinigten Staaten nach wie vor deutlich über den Vergleichswerten für Europa und Deutschland. Amerika bleibt das Land der SUVs und anderer Spritschlucker. Doch die öffentliche Debatte in den Vereinigten Staaten argumentiert vor allem gesundheitspolitisch. Während der Dieselmotor in Deutschland als Beitrag zum Umweltschutz vermittelt wurde, galt und gilt er in Amerika als krebserregend. Das wollten die deutschen Hersteller mit ihren „Clean-Diesel“-Kampagnen ändern. Noch 2015 prognostizierte Bosch, dass der Anteil der Diesel-Pkw in den Vereinigten Staaten bis 2018 auf 10 Prozent steigen würde. Aber dann kam der Skandal um die Abschaltautomatik.

Die Entscheidung zum Einbau der Manipulationssoftware fiel bei Volkswagen vermutlich schon 2005. Dahinter steht die schrittweise Einführung von Grenzwerten für den Ausstoß von Stickoxid. Den Anfang machten 1990 die Vereinigten Staaten, Europa folgte langsam. Die Abgasnormen Euro 1 (1992) und Euro 2 (1996) enthielten noch keinen solchen Grenzwert, erst Euro 3 legte als Obergrenze 150 Milligramm je Kilometer für Ottomotoren und 500 Milligramm je Kilometer für Dieselmotoren fest. Die Ankündigung der weitgehenden Angleichung an die strengeren amerikanischen Grenzwerte durch Euro 6 ab 2014 beziehungsweise 2017 (60 bis 80 Milligramm je Kilometer) führte dann zur Entwicklung von Abschaltautomatiken für die Emissionstests.

Bei der Suche nach Gründen für diese strategische Entscheidung müssen wir nach wie vor spekulieren. Ein oft genannter Grund ist die brutale Wachstumsstrategie des VW-Konzerns und seines Entwicklungschefs (ab 1996) und Vorstandsvorsitzenden (ab 2007) Martin Winterkorn. Ich nenne im Folgenden eine weitere Spekulation.

Eine Randbedingung für die Entscheidung zum Einbau der Manipulationssoftware war auch die Kritik an den Emissions- und Verbrauchstests für Pkw. Schon lange galten diese Tests als absolut unrealistisch. Sie hatten innerhalb der Zunft der Ingenieure keine hohe Akzeptanz und moralische Autorität. Die Testbedingungen entsprachen in keiner Weise den realen Fahrbedingungen. Abschaltautomatiken waren durchaus erlaubt, etwa um die komplizierte Reinigungstechnik vor zu hohen und niedrigen Temperaturen zu schützen.

Doch die Betrugssoftware ist ein anderes Kaliber. Hier geht es um die gezielte Täuschung der Messung. Eine Alternative zur Manipulationssoftware wäre die teure Umrüstung der Fahrzeuge gewesen, wie sie jetzt vorgenommen wird. Die Umrüstung steigert allerdings nicht nur den Preis, sondern auch den Kraftstoffverbrauch.

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