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Autoindustrie : Angriff aus Fernost

  • -Aktualisiert am

Europas Autoindustrie sollte keinen staatlichen Schutz gegen Importkonkurrenz genießen Bild: dpa

Einerseits ist Europas Autoindustrie darauf angewiesen, Wagen in überseeische Wachstumsmärkte zu exportieren. Andererseits wollen die Konzerne sich die Konkurrenz aus Fernost vom Hals halten. Ein Freihandel nützt aber sowohl der Industrie als auch den Verbrauchern.

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          Europas Autoindustrie steckt in der Zwickmühle. Einerseits sind Volkswagen, Daimler und BMW darauf angewiesen, einen Teil ihrer Autos in überseeische Wachstumsmärkte wie die Vereinigten Staaten, Russland, China oder Brasilien zu exportieren. Deshalb müssen sie die Fahne des Freihandels stets hoch halten und prangern immer wieder die hohen Einfuhrzölle an, hinter denen sich viele Schwellenländer verbarrikadieren. Andererseits wollen die Autokonzerne sich die Konkurrenz aus Fernost möglichst vom Hals halten.

          Deshalb werden hinter den Kulissen stets die Lobbyisten-Truppen eilig in Stellung gebracht, wenn die EU-Kommission in Brüssel beginnt, ein neues Freihandelsabkommen zu verhandeln. Dann werden die Folgen, die eine Beseitigung der Zölle gegenüber Ländern wie Indien oder Japan zur Folge hätte, in den schwärzesten Farben gemalt. Dann ist vom Verlust Zehntausender Arbeitsplätze die Rede. Angeblich würde der nun angestrebte Freihandel mit Japan genau 73.000 Stellen in Europas Autoindustrie kosten. Weiß der Teufel, wer das so exakt voraussagen kann.

          Das Klagen der europäischen Autokonzerne ist einerseits nachvollziehbar: Hersteller wie Fiat, Ford, Opel, Peugeot oder Renault stehen ohnehin schon jetzt mit dem Rücken zur Wand. Sie häufen mit ihrem jeweiligen Europageschäft Milliardenverluste an, bauen Zehntausende Stellen ab und haben die Schließung von einem halben Dutzend Werken angekündigt. Weil die Arbeitslosigkeit in Westeuropa im Zuge der Staatsschuldenkrise und der Rezession stetig zunimmt, werden immer weniger Autos gekauft. Der Markt schrumpft seit fünf Jahren ununterbrochen, und 2013 werden in Europa wohl so wenige Autos verkauft wie seit zwanzig Jahren nicht mehr.

          Neben dem Opel-Werk in Bochum müssten zahlreiche weitere Fabriken geschlossen werden, um die Überkapazitäten auch nur halbwegs zu beseitigen. Ein Grund dafür sind auch die Importe von Autos der Opel-Schwestermarke Chevrolet, die in Korea vom Band laufen. In dieser schwierigen Lage hört keiner der Massenhersteller gern die Ankündigung neuer Konkurrenz durch Freihandel. Billige Kleinwagen des koreanischen Herstellers Hyundai, die in Fabriken in Indien vom Band laufen, sind eine direkte Bedrohung für Opel oder Ford, die wegen des Nachfragerückgangs in Europa schon jetzt Tausende Beschäftigte kurzarbeiten lassen.

          Es war als Warnung gemeint

          Die Autoindustrie ist bedeutend genug, um sich jederzeit Gehör zu verschaffen. Schließlich ist die Europäische Union der zweitgrößte Autoproduzent der Welt - nur übertroffen von den Vereinigten Staaten. Mit fast 240 Fabriken in 18 Ländern und einer Produktion von knapp 18 Millionen Fahrzeugen im Jahr umfasst die Branche beinahe zwölf Millionen Arbeitsplätze. Auf staatliche Protektion gegen billigere oder bessere ausländische Konkurrenten sollte sich Europas Autoindustrie dennoch niemals verlassen dürfen. Denn für den Verbraucher birgt der angestrebte Freihandel eine sehr erfreuliche Botschaft: Autos werden wieder erschwinglicher.

          Die Autokäufer werden sich Neuwagen, die ja seit Jahren wegen technischer Aufrüstung immer teurer wurden und in Deutschland im Durchschnitt schon 26.000 Euro kosten, wieder eher leisten können, wenn sie ohne Zollaufschläge geliefert werden. Der Branchenverband der europäischen Autoindustrie Acea selbst hat die Zahlen dazu genannt. Freihandel mit Japan würde für die von dort gelieferten Autos eine Ersparnis von 1500 Euro je Fahrzeug bedeuten, rechneten die Lobbyisten vor. Es war als Warnung gemeint.

          Schlechte Erfahrungen der hiesigen Hersteller

          Dass es sich um eine Verheißung handeln könnte - nämlich für den Verbraucher -, auf diese Idee kommen die Interessenvertreter gar nicht erst. Aus deutscher Sicht kommt noch ein anderes Argument für den Freihandel mit Indien und Japan hinzu: Nur wenn Autoimporte aus anderen Ländern zugelassen werden, kann die deutsche Autoindustrie, die besonders stark vom Export ihrer Premiumlimousinen abhängt, glaubhaft offene Märkte fordern.

          Richtig bleibt, dass die Öffnung immer auf Gegenseitigkeit beruhen sollte. In dieser Hinsicht haben die hiesigen Hersteller schlechte Erfahrungen gemacht - mit dem Freihandelsabkommen mit Korea, das vor einem Jahr in Kraft getreten ist. So wurden zwar auf beiden Seiten die Einfuhrzölle herabgesetzt und damit eine leicht nachprüfbare Formalie erfüllt. Wichtiger aber sind - das wissen alle Praktiker - die nichttarifären Handelshemmnisse, also solche jenseits von Zöllen. Dazu zählt etwa die kolportierte Praxis koreanischer Steuerprüfer, immer gerne dann aufzutauchen, wenn gerade ein Gutverdiener ein deutsches Premiumauto erworben hat.

          Freihandel nützt Autoindustrie und Verbrauchern

          In Japan dagegen scheitert die Einrichtung neuer Autosalons an den fehlenden Genehmigungen der lokalen Behörden. Außerdem erhalten die typisch japanischen Kleinwagen namens „Kei Cars“ Steuervorteile, die vergleichbaren ausländischen Fahrzeugen nicht zustehen. Nur wenn solche und ähnliche Hemmnisse genauso wie die Zölle beseitigt werden, lässt sich wirklich von Freihandel sprechen. Und ein solcher Freihandel nützt sowohl der Autoindustrie als auch den Verbrauchern.

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